“任性”涨价一时爽，零跑“领跑”跌幅榜

​车市的这波“任性”涨价，终于有了第一个被反噬者。

对于成年人来说，任性可以，但是要承担任性带来的后果。车企，也是如此。

零跑C11

最低售价：13.18万起最高降价：1.70万

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去年底，以比亚迪、广汽埃安为代表的新能源车企掀起的“涨价潮”，引得多家新能源车企跟进。其中，就包括零跑汽车。

尽管在去年12月底，零跑曾表示称：“国补金额零跑兜底，零跑C01承诺不涨价”，但是，宣布不涨价的零跑C01，在零跑销量中仅仅占比一小部分，零跑的走量主力车型T03和C11，却早已暗中上涨。

公开资料显示，零跑T03调整后售价区间为8.25万-9.95万元，两款车型分别涨价3000-6000元不等。

事实上，在新能源车市这波涨价潮刚刚涌现之时，以特斯拉为代表的车企，反其道而行之，实行降价，并且也有问界和小鹏等品牌相继跟进。

当时，就有分析人士指出，新能能源车企涨价，是将车企上涨的成本转嫁到终端消费者身上，但是能否转嫁成功，还要看市场是否买账。

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换句话说，你“任性”涨价可以，但也要承担“任性”的后果。

没想到，这后果来的这么快，而被自己任性涨价的第一个反噬者，就是零跑汽车。

春节过后，各车企今年1月份的销量数据陆续出炉，虽然因为受今年春节在1月份的影响，当月各车企的销量数据普遍不太好看，但零跑销量同比环比均下跌超八成，成功“领跑”车企销量下跌榜。

数据显示，今年1月份，零跑汽车交付量为1139辆，同比下滑85.91%，环比下滑更是达到86.59%，其它主流新能源车企，下滑最多的也不过跌了五成，零跑这同比环比八成多的下跌幅度，让人大跌眼镜。

要知道，去年12月份，零跑的交付量，还在8493辆，而在零跑最风光的去年8月份，其当月12525辆的交付数据，更是力压“蔚小理”。如今，单月交付量仅一千辆出头，是无论如何也解释不过去的。

所以，外界认为，零跑大幅下跌的导火索，就是任性涨价。

零跑C01

最低售价：11.98万起最高降价：1.70万

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长期以来，零跑一直以新势力“价格屠夫”而著称，无论T03还是C11，这两款走量车型都以超过同级车型的性价比为最大卖点。

然而，在特斯拉开启价格战之后，特斯拉在售车型最大降幅达到了13.5%。相比零跑C11(图片|配置|询价) 涨价后18.58万元-23.98万元的售价，降价后的Model 3已经直接打入零跑C11的定价区间。

更不用说更具市场影响力的问界、小鹏等品牌的降价，让市场竞争进一步加剧。

在这种情况下，任性涨价的零跑C11能有多少竞争力，可想而知。

对于零跑来说，它不可能不知道任性涨价会带来负面后果，但是高涨的成本和国人“买涨不买跌”的消费心理，让零跑决定“赌”一把。

只不过，赌输了，也许会让零跑就此跌入深渊。

因为对于零跑来说，成本控制，是一道迈不过的坎。

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数据显示，2019年至2022年上半年，零跑汽车累计研发投入为16.3亿元。其中，零跑的“研发大年”2021年度的研发投入为7.40亿元。如果你对这个数据没有直观概念的话，我们不妨横向对比一下。

2021年度，“蔚小理”的研发投入均超过30亿元，而比亚迪高达106亿元。不难看出，比亚迪如今的强势，是厚积薄发。

而零跑的研发投入，连主要对手的零头都不到。对此，我们不妨问一句，它的成本都用在哪儿了？

关键在于，主要和核心零部件，零跑严重依赖于外部采购，成本控制很难到位。

尽管近年来，零跑掌门人朱江明一直推进核心技术自研，核心零部件自产，甚至垂直整合零部件供应体系，但是从其研发投入就可以看得出来，对于一个车企尤其是新势力车企而言，如此小的研发投入，根本无法做到核心技术全栈自研。

换句话说，想要靠如此小的研发投入，就获得主要的核心技术，进而期望以此来降低成本，那是痴人说梦。

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既然硬成本降不下去，零跑只好在看不见的地方入手。这直接导致零跑车型的质量直线下滑。早在2020年年中，约200名零跑S01车主集体发布了一封《零跑S01-380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》，称零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等质量安全问题。

去年的重庆车展，零跑展台更是被维权者包围。而在第三方投诉平台车质网上，关于零跑的投诉五花八门，除了电机故障，饰板、密封胶条安装不到位等之外，甚至还有车主遭遇驾驶过程中突然失去动力的危险情况。

可见，在研发投入小，自我无法掌握自研核心技术的情况下，依赖外采技术与零部件的零跑，无法有效降低成本，而零跑却只能在品质上打成本主意。

写在最后：

事实上，零跑汽车“研发投入低——核心技术靠外采——成本难以控制——利润低无法支持高额研发投入”这条死循环，在资本市场已经被看透了。

去年9月，零跑汽车在港交所上市，零跑也如愿成为继“蔚小理”之后、国内第四家登陆港股市场的造车新势力。但是，上市当天，零跑股价就跌破发行价，当日收盘时股价收为31.9港元，相比于发行价48港元跌去三分之一。

而到了去年10月25日，零跑股价仅有19.36港元，不到一个月的时间，跌幅超过一半。

与消息不对等的终端车市相比，资本市场对于企业研判相当敏感，零跑在资本市场的弱势，恰恰反映了机构投资者对其未来的担忧。

从其成本构成不难分析，零跑更像是一个组装厂，而非其宣传的“全栈自研”的研发型公司。毕竟，无论车载芯片还是电池电芯，一旦外部有任何风吹草动，零跑的这些核心零部件都面临断供的风险。

就在这种情况下，面对市场竞争加剧，对手开启价格战，零跑却选择了“任性”涨价。

只不过，想要把自己成本劣势转嫁到消费者头上，如今车市的“傻子”已经不太够用了。