秦PLUS DM-i 续航1100公里，11.18万起！

比亚迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，现在又多了个秦PLUS，别看名字里带了个“PLUS”，就以为这车的级别比其他两台车更高，实际上这台车的长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，仔细一看数据就很容易发现，原来和秦Pro几乎一样，都是尺寸偏大的紧凑型车，或者说是A+级车。

再从定价上看，秦除了燃油版外只有纯电版，而秦Pro有燃油版、纯电版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM补贴后售价13.69-19.49万，说实话价格还是有点点劝退的，而如今秦PLUS DM(图片|配置|询价)-i定了一个10.58-14.58万的售价，基本上将门槛拉低到了同级别合资燃油车的价格区间。

我们是不是可以猜测一下，比亚迪之所以出了秦PLUS DM-i这么一款插混车型，是希望在同一价位的基础上，再通过插混的低油耗、长续航优势，顺便也去竞争一下那些合资燃油车呢？

目前看来，秦PLUS DM-i在网上的风评还算挺好，很多人看完价格直呼真香，把插混车卖到燃油车的价格，在这之前任何一个品牌都没有这个勇气。但是，这台车难道真就十全十美吗？

今天，我们就来好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亚迪最新的DM-i系统相比之前的DM有什么区别？这车在配置上其实是有不合理地方的，为什么这么说？如果真要入手，55KM和120KM版本该如何选择，尊贵型和旗舰型又该如何选择？最关键的，买车送不送充电桩，有没有优惠，贷款政策怎么样？

秦PLUS DM

最低售价：6.78万起最高降价：2.20万

图片参数配置询底价

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DM-i系统到底是个啥？

首先，我们来聊一聊，比亚迪这个DM-i系统到底是个啥？

简单来说，DM-i系统其实脱胎于第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套），之前比亚迪是用1.0L发动机+串列连接的两个电动发电机的架构，现在则升级成专门为DM-i系统研发的、热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机，然后再加上两个功率提升超过200%的电动发电机，使得DM-i系统在装车后的性能也可以得到保证。

换言之，DM-i的本质是“电机为主，发动机为辅”，从设计开始就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能来转，同时提升发动机的品质，最后通过大功率电机、大容量高性能的动力电池和极高热效率发动机的配合，促使DM-i系统能够实现油耗低、平顺性好、动力强这几点需求。

这就好比我们去吃火锅，过去的火锅店总是想围绕着锅底来做文章，有的给里面用上等的牛油和辣椒，有的则是用高汤来提鲜，甚至还有人直接往里面放山珍海味，现在这个叫比亚迪的老板换了一个思路，是不是可以从菜品和蘸料上入手，把菜品的品质提升起来，蘸料的味道也做好，这样我的锅底就可以配合这些菜品和蘸料来弄，反而味道会更好。

其次，我们来聊一聊，比亚迪这套DM-i系统的核心，也就是EHS电混系统。

关于比亚迪这套EHS电混系统，网上其实已经有很多解析的文章和视频了，主要核心点其实就是比亚迪的扁线电机扭矩更高、恒功率区间更广，从而使得加速性能更好、后备功率更充足，保证了车辆的性能；扁线电机的高效区间范围覆盖更大，所以油耗更低；直喷式转子油冷技术很强，变速箱油进入转子之后从正反两面甩出，直接给扁线绕组进行降温，提升极端工况下的可靠性，延长电机的寿命；自主研发的IGBT芯片能提供98.5%的电控效率，能把每一度电都物尽其用。

除此之外，就是这套EHS电混系统属于“串并联架构的双电机结构”，并且比亚迪根据驱动电机的功率，把这套系统分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，从而适配A级到C级的全部车型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是骁云1.5L发动机，“EHS160”采用的是骁云1.5T发动机。

但是，很多人都会忽略几个地方，而这才是比亚迪这套EHS电混系统的精髓之处。

第一，比亚迪给这套混动系统做了两个油泵，其中发电机的油泵是连接到湿式离合器的输入端的小齿圈上的，差速器的油泵是直接连接在差速器的齿轮上，只要车子在开就能泵油进行冷却，从而提升车辆的稳定性。

第二，比亚迪通过自己的设计，让发动机的动力通过套轴输出到湿式离合器的对面，而靠近发动机的一侧反而是从动的，为什么要这样设计，因为发电机和驱动电机的功率不同，驱动电机要更厚一点，比亚迪为了节省变速箱的空间，把油泵的驱动齿轮塞到了发电机和离合器之间的缝隙里，这样就可以充分利用这部分空间，而且不影响其他齿轮的摆放。

第三，相比之前第一代DM系统（比亚迪F3 DM上面那套）的串联式结构，EHS电混系统的体积减小了30%，重量也降低了30%，换言之，比亚迪的工程师们通过自己的精打细算，使得DM-i系统的能耗降到了惊人的地步，不得不感叹，比亚迪的工程师们确实有两把刷子。

除了这套EHS混动系统之外，比亚迪DM-i系统还有两个关键点，就是“骁云发动机”和“刀片电池”。

关于骁龙发动机的具体参数、构造、生产制造工艺等等信息，确实有些枯燥无味，主要的关键词就是“15.5:1的超高压缩比”、“阿特金森循环”、“冷却EGR（冷却废气再循环）”、“分体冷却”、“超低摩擦”、“无轮系设计”这几个，而我们在日常使用时候的感受，其实主要就是动力还行，油耗也不高。

我们主要聊一聊这个“刀片电池”。

这个刀片电池虽然名字和之前的一样，但实际上是专门针对混动平台进行修改过后的产品，这套刀片电池通过内部串联电芯的设计，在一节刀片电池内串联了6节软包卷绕式电芯，使得比亚迪可以针对旧款生产设备进行快速改造，满足DM-i混动车型的生产需要，同时，单节20V的设计，也使得低电池容量的混动电池包，可以有足够的电压来保证驱动效率。

当然，刀片电池的本质还是磷酸铁锂电池，虽然稳定性很好，但是在低温环境下的耐用性一直以来都是问题，比亚迪给出的解决方案是“脉冲自加热”和“冷媒直冷”，这两个技术确实有点意思。

依照比亚迪的说法，脉冲自加热是让电池控制器来控制电池在短时间内大功率充放电，从而让电池内部发热，以此来达到加热电池的效果，因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的先加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率能提升10%以上，同时也满足高安全的要求。

而冷媒直冷技术其实作用有点像冰箱，冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，然后冷却板直接冷却电芯，而之前我们常见的水冷系统，则是以液体作为传热介质，配以冷却液泵和热交换器的冷却方式，换言之这样的冷却方式“没有中间商赚差价”，使得冷却系统的换热效率和换热能力更高。

当然，现在这些都还只是账面的数据，作为消费者我们其实更关心的，还是这套电池组在实际低温环境里的工作情况，只是目前上市的时间摆在这儿，想要知道具体表现，起码还得等到今年的冬天才能初见分晓。

最后，我们来聊一聊，比亚迪为什么要做这套DM-i系统？

我觉得主要原因有几点：

第一，在2020年的时候，比亚迪全年的销量只有42万辆，这个销量数据第一眼看上去感觉还不错，但是相比于比亚迪在2018年52.07万辆和2019年46.14万辆的数据，实际上在近3年的时间里，比亚迪的销量持续走低。

所以，面临这样的销售数据，加上国家对于新能源的补贴持续降低，比亚迪的股价又被不断抬高到现在这样的水平，导致比亚迪必须推出新的产品和技术，来维持股价和保证市值，以防企业出现财务危机。

第二，之前无论是“DM-p系统”还是“542战略”，这两者其实本质上都是偏向于动力性，不是很符合所谓的节能减排的宗旨，而且对于家庭用车而言，之前的混动系统确实有些动力过剩，虽然比亚迪能够靠“DM-p系统”和“542战略”收获一票拥簇，但是过去的DM系统依旧存在换挡顿挫、部件布置不合理、成本较高等问题，所以，比亚迪也需要一款真正的、主打燃油经济性、节能环保的车型，而这就促使了DM-i系统的诞生。

第三，目前整个汽车市场的行业趋势摆在这里，插电混动系统的根本是提升实用性，所以首要目标就是提升续航里程，其次就是要努力降低亏电状态下的油耗，当然，比亚迪成功的做到了，而且做的很好。

归根结底来说，比亚迪这次弄的DM-i系统从技术上来说是没毛病的，而且是领先世界的水平。