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大众电车为人诟病之处——性价比低，车机蠢笨，后鼓刹。
把老旧技术焕发新春，是有培育市场认知的成本和风险的。最讨巧的方法是就老老实实用前后碟刹。但大众偏偏没有。
不否认鼓刹总体成本低于碟刹，但凡事不可能只有一面，必然有另一面。现在就来看看由德国大陆设计研发的这套鼓刹的另一面。
这套鼓刹的内部学名叫EPB-SI，和旧的鼓刹是两种产品。
传统鼓刹最大的缺陷是热衰减严重，但这是在燃油时代，到混动与纯电时代，由于电机制动的加入，鼓刹热衰减问题得到了极大改善，发生率变得非常低。
德国大陆研发的这套EPB-SI系统，早期做了两组针对制动效能和热量的对比测试。
一组是在德国法兰克福西北方的Taunus,在单圈全长85KM距离测试路段城市路况下行驶4圈。数据显示电车所需的摩擦制动压力与次数远远低于内燃机车型所需的。
另外一组测试是位于奥地利最高峰大格洛克纳，著名的山地长下坡路段进行。专门研究电动车型在山地实验期间，制动部件的高热负荷测试，车辆以最高限速行驶并关闭能量回收之下，摩擦制动让整套制动部件温度高达721°，但是在开启能量回收功能后，温度居然只有21°。
两组实验说明的是，在电机制动的方式存在的前提下，可以有效解决鼓刹在传统内燃机上存在的热衰减问题。
缺点克服了，但鼓刹的优点依然是优点：鼓刹的制动蹄与刹车鼓接触面积远大于普通碟刹，以及制动蹄会在制动过程中轻微位移，额外产生随动力方向的嵌入效应，这种由力矩转换所得到的额外的制动力，也被称为鼓式制动的“自刹车效应”。
懂车帝实测，连续紧急制动10次，ID3刹车距离稳定在35米多，效能可见一斑。
最后，谈谈面对新业态产生的新问题。
现在的盘式制动系统的拖滞力矩，对于电动汽车是个尴尬的问题。拖滞力矩简单来说就是即便盘式制动器不在制动工作中，其刹车盘与刹车片依然会紧密结合，产生大约4Nm的制动力矩，轮端拖滞力矩每降低1Nm,就能够提高续航里程10-15Km。WLTP测试结果显示EPB-SI在各种工况下拖滞力矩均小于0.5Nm.
拖滞力矩的耗能问题，很可能是大众转投鼓式的重要原因。
总之，产品和解决方案的百花齐放，受益的还是最终的消费者。
鼓刹真有那么丑吗？看不出。
制动效能好的鼓刹，有何用不得？
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