汽车行业躲不过“高通税”

在与戴姆勒集团结束长达三年的“鏖战”后，诺基亚的谈判专家Holopainen感叹：“这是一场异常艰难的谈判。”

2019年，一场被西方媒体称为“圣战”的诉讼在两个原本毫不相干的行业巨头中间爆发。

德国汽车领军人戴姆勒集团以及其供应商与芬兰的通信巨头诺基亚在德国对簿公堂。这场诉讼不仅引得汽车与通信两个行业大大小小的企业瞩目，更是吸引了全世界媒体的目光。

汽车与通信两个行业间的第一次较量，如同火星撞地球一样激烈。

这场大战的导火索始于2019年的春天，诺基亚就戴姆勒使用其公司通讯专利许可问题与戴姆勒集团展开谈判。但谈判过程并不顺利，双方的矛盾点出现在了“专利许可主体”的问题上。

戴姆勒方面认为，自己并未直接采用诺基亚的通信技术，而是供应商大陆集团，为戴姆勒提供通信模块时使用了诺基亚的通信专利技术，实际使用方是大陆集团。整车厂作为整个产业链的终端，只是全产业链中技术方案的整合应用商，因此诺基亚理应向大陆集团这种零部件供应商授权专利许可。

这个观点得到了来自大陆集团、Burry以及众多供应商的支持。戴姆勒以及其供应商方面一致认为，诺基亚只认准整车厂的专利许可是带有市场垄断性质的，违背了专利授权中FRAND（公平、合理、无歧视）的许可原则。

但诺基亚态度非常强硬，通信专利只授权给整车厂，供应商暂时免谈。

谈判破裂。诺基亚陆续在德国的慕尼黑、杜塞尔多夫和曼海姆起诉戴姆勒侵犯多项专利。而戴姆勒供应商大陆集团也在美国对诺基亚和汽车专利池组织发起诉讼，指出其违反FRAND原则和反垄断义务。

在此过程中，华为、Burry、TomTom、博世等汽车零部件供应商相继加入支持戴姆勒和大陆的阵营。而夏普、康文森等通信专利企业也纷纷为诺基亚站队，对戴姆勒提出专利侵权诉讼。

大家都明白，这场诉讼的胜败事关整个汽车通信专利技术许可规则。胜败并不是一家企业的问题，而是事关整个行业。

这一场汽车行业与通信行业之间的“世界大战”打了将近三年。从2020年开始，戴姆勒在德国的几个主要法院相继被判专利侵权，法院下达禁令，可能阻止戴姆勒在德国销售汽车。面对禁令的下达，戴姆勒如同被“枪指后脑勺”，随时有可能在德国本土面临产品强制退市的风险。

迫于压力，在2021年6月1日，戴姆勒集团正式与诺基亚和解。诺基亚向戴姆勒授权移动通信技术，而戴姆勒向诺基亚方面支付每辆车15美元的4G专利许可费。

至此，通信行业在汽车行业专利的规则制定中先下一城。

一、当汽车企业遇上通信技术

原本两个毫无关联的行业为何突然会因为通信技术专利产生纠葛？

5G蓬勃发展，为物联网技术广泛应用提供了技术基础，使不同产业通过通信技术相互融合成为了可能。

从车载软件到自动驾驶，大量的数据计算与实时传输让电动汽车朝着智能化演进。通信，正在成为智能汽车的底层技术之一。

但在过去，汽车领域没有建立起对专利许可的认知，车企在专利授权与专利保护领域的知识储备与通信行业比有非常大的差距。鉴于过去汽车行业没有缴纳“专利许可付费”的习惯，突如其来的费用成本，使得车企与通信行业的合作，前景并不明朗。

而在通信行业中，由于经过了五代技术改进，移动通信从开始的2G、3G、4G，再到如今的5G，通信行业技术的快速更迭，新专利在旧专利的基础上萌芽，旧专利影响着的新专利的产生。专利技术成为每家通信企业在市场发展中的保护伞。

身处其中的企业不仅要面临着市场的快速升级，更面临着严峻的技术竞争。这使得移动通信领域成为一个技术密集型的行业，也是专利技术的“富矿区”。

通讯专利的积累密集如林，企业与企业在技术上的“摩肩接踵”，导致通信专利的诉讼纠纷时有发生。

其中，最著名的莫过于高通与苹果进行的“世纪诉讼”。

“高通拿枪指着我们的脑袋！”苹果COO杰夫·威廉姆斯在这场诉讼案时向法官痛诉。

从2017年的9月开始，高通就苹果侵犯高通的相关通信专利问题在中国对苹果发起诉讼，并要求禁售相关的iPhone 产品。

高通的诉求得到了福州市中级人民法院的支持，2018年12月15日，福州中院要求苹果停止对高通专利的侵权，立即禁止苹果四家子公司在中国进口、销售和发售多款iPhone产品。涉及禁售的苹果产品包括iPhone 6S、iPhone 6S Plus、iPhone 7、iPhone 7 Plus、iPhone 8、iPhone 8 Plus和iPhone X产品。

中国作为苹果海外的第一大市场，此次禁令一旦执行无疑会对苹果造成重创。

无奈之下，2019年4月16日，苹果与高通达成和解协议，双方撤销在全球范围内的法律诉讼。苹果一次性向高通支付了45亿美元的补偿金，并签署了长达8年的专利授权长约。此外还有一项为期数年的芯片组供应协议。

通信行业高发的专利诉讼与动辄千万级别的赔偿费用，使得通信行业如同一颗“烫手山芋”。合作是一定的，但是过程显然并不是那么顺利。

戴姆勒集团作为汽车行业第一次与通信企业进行诉讼的代表，其结果正如苹果一样，略显“苦涩”。

二、专利池的构建者——Avanci

专利诉讼的高发，其中有一个非常关键的矛盾点在于，如何平衡好专利持有人与被许可人的利益。

回顾过去的智能手机行业，手机与通信企业之间的诉讼，多半也是基于这个问题。

如同劳资关系一样，劳方希望多劳多得甚至少劳多得，而资方希望劳方多劳少得，甚至不得。

被专利授权的企业不想支付高昂的专利费用，而通信企业希望自己倾注了大量资金研发的技术能在市场换回出一个好价格。在通信行业在与汽车企业形成交汇点时，“利益的平衡”成为重中之重。

如何在两个陌生行业中找到平衡点？

2016年，由高通、诺基亚、爱立信等通信行业巨头以及马可尼集团牵头的Avanci专利池横空出世。

Avanci成立的目的是帮助汽车与通信行业建立合作桥梁，将通信企业从2G到4G的专利技术“打包”，变成一个“一站式采购”的通信专利采购平台。以此来帮助智能汽车企业在网联化的过程中，提高专利授权许可的效率、降低许可交易成本，避免潜在的与标准必要专利相关的法律纠纷。

另一方面，Avanci希望帮助通信企业在智能手机发展已经触及天花板的时刻挖掘出一片物联网领域新蓝海，将专利技术的盈利再爬升一个高度。

而在专利许可最为关键的费率问题上，Avanci对专利许可的内容根据通信技术的层级进行了“明码标价”：使用紧急电话功能的汽车每辆支付3美元的许可费，使用3G相关通信技术的汽车每辆支付9美元的许可费，而使用4G相关技术的汽车每辆则支付15美元。并且，每一技术层级的专利数量无论在日后专利数量增加到多少，费率始终保持不变。

我们可以注意到，Avanci在对外公开打包许可价格的时候，曾喊出“费率保持不变”的口号。而分层定价的具体价格，是在2017年12月14日公布的，也就是Avanci专利池成立一年之后作出的决定。在专利池包含如此多专利许可人，其中不乏高通、爱立信、诺基亚等通信巨头的情况下，如何让专利被许可人欣然接受的同时保证专利持有人的利益，这其中Avanci必然要缜密计算。

并且，在过去的手机行业中，这几个通信巨头都曾是“双边许可协议”的坚定拥护者，这也是导致手机行业未能出现像Avanci这样达到如此规模的专利池的原因之一。手机行业的龙头厂商寥寥几家，坚持与厂商进行双边授权有利于将自己手中的专利效益最大化。

而Avanci竟然可以将这几家通信巨头纷纷“招致麾下”的一个原因是由于汽车行业的企业与品牌实在数量庞大，双边授权对专利持有人与被许可人来说都需要消耗巨大的时间成本，一个专利池的出现有利于通信企业形成合力向庞大的汽车行业渗透。

还有一个最重要的原因，那就是Avanci的制度分配问题。Avanci给予了专利授权人最大程度的自由。Avanci允许加入的专利许可人可以跳出专利池，像过去在手机行业一样进行与被许可人的双边许可，费率自定，合同上都不会对他们进行任何限制。

但唯一需要遵守的契约是：当许可人通过Ananci进行许可时，需承诺不论增加多少许可人，Avanci对外推出的固定许可费不变。

据公开资料显示，Avanci目前汇总了大约50%已宣布的3G标准必要专利（Avanci专利池中所含46,444项专利）和46％的全球已宣布4G SEP系列（Avanci专利池中所含68,837项专利）。

Avanci能网罗如此多的通信企业入池本身就是一个巨大的成功。并且，当下无论从专利池的深度还是广度来说，Avanci的出现可以说已经成为了通信专利领域一个里程碑式的进步。

如果汽车想要进行网联化，就目前Avanci的规模来看，车企已经无法规避。

那么如何让这个庞大的行业迅速接受这个陌生的事物？

“成本计算”。

俗话说：“鞋合不合适只有脚知道。”，即便Avanci的商业模式与费率许可再合理，如果车企不能体会到这其中的成本问题，那么基于法院禁令所不情愿的“买单”，合作协议变为“城下之盟”，也注定不会使这场合作走的很远。

究竟是与Avanci签订协议获得“一揽子”专利许可，还是逐个与专利人进行谈判？面对无法规避的专利问题，究竟是与专利许可人进行长久的诉讼拉锯来争取己方的利益最大化，还是尽快与专利许可人达成一致来避免过多的时间与诉讼资金成本的消耗？

从目前进入Avanci专利池的汽车品牌数量来看，全球已经有25家车企，37个汽车品牌与Avanci达成许可协定。

而在目标企业的选择上，如何在众多的汽车企业中有条不紊地推进通信授权的进度？Avanci更是祭出了“擒贼先擒王”的高明策略。

从旗下专利巨头诺基亚率先对戴姆勒集团“发难”，再到宝马与大众集团的协议签订。德国作为全球汽车工业的代表国家，拿下德国汽车市场，不仅对于Avanci下一步工作的开展打好坚实基础，更为其他国家车企在对待通信专利的问题上起到了示范作用。

敲山震虎，正是如此。

而在拿下德国市场后，Avanci迅速将目标转向美国市场，依旧用同样的方式对福特发起诉讼。21年10月份，就在与戴姆勒达成协定后不久，Avanci开始“进攻”美国市场。

不同于戴姆勒的世纪大战，福特仅用时一年就“败下阵来”。

Avanci旗下的Sisvel、IP Bridge、MiiCS等五个专利许可公司同时在美国、德国对福特公司发起侵权诉讼。Avanci的主要目的就是要让福特从真实的诉讼中体会到，不接受每辆车15美元的许可费，将会遭受比交许可费更高的诉讼代价，多家专利许可人的同时起诉，福特将会为此付出几千万美元的应诉费用，外加可能面临的法院禁令的威胁。

到底是选择每辆车15美金的专利费还是选择几千万的诉讼费加上产品销售禁令？孰优孰劣，Avanci让福特自己从成本中找寻答案。

在今年的6月2日，福特也与Avanci签署了专利授权协定。而在5月3日，美国通用汽车也已经与Avanci达成许可协定。

其中，从福特与Avanci的诉讼来看，Avanci依旧使用“轮番诉讼”的打法，让福特迅速“放弃抵抗”。这一打法，我们在诺基亚与戴姆勒的诉讼中也依稀可以看到，在诺基亚诉讼之际，爱立信与夏普迅速跟上，同时消耗戴姆勒集团的时间以及潜在的资金成本。

这种近乎“流氓”的诉讼车轮战，迅速让原本对专利诉讼陌生的车企意识到“成本”问题。Avanci高举诉讼大棒的教育方式，在汽车行业获得了巨大的成果。

三、专利池中的暗流

目前来看，Avanci正在推动着汽车行业这个庞然大物快步向通信行业达成合作。

但看似这个成果丰硕的专利池内也暗藏着诸多问题。

首先，Avanci对专利主体许可的规则一直悬而未决，这也是导致戴姆勒集团与诺基亚拉锯三年之久的直接原因。

Avanci对整车进行专利许可颠覆了过去汽车行业对待专利许可的规则。

在过去的燃油车时代，一般情况下，是由零部件供应商支付专利费用，并保护整车厂商免受任何侵权索赔。这种规则，是由汽车产业的结构决定的。一辆燃油车的零部件多达一万多个，而整车厂面临的直接供应商也有200多家。面对如此繁多的供应单位，整车厂无法对零部件的专利许可问题进行逐一落实，因此专利谈判的重任也就必须由各大零部件厂商承担。

并且， 如果Avanci坚持“整车级”的专利许可，这对诸多产业链供应商的成本与利润是极大的考验。作为汽车零部件供应商，面对通讯专利对整车厂进行许可后，在不能提高现有通讯模组产品价格的情况下，还必须要分担整车厂对Avanci购买专利许可的费用。

正如大陆集团所言：Avanci开出的许可费是按照每辆车15美元计算，相比整个TCU（远程信息控制单元）模块大概75美元的成本，15美元直接占到了20%。

零部件供应商一边承担顶端整车厂的价格压力，另一边因为采用通讯专利技术还必须承担知识担保条款。

这对零部件供应商的发展与盈利而言，显然是非常不利的。

其次，在今年的7月13日，Avanci宣布，2022年8月31日之后加入的被许可人，4G许可费用调整为20美元/车。

Avanci专利池已经扩大到如此规模的时刻，未给出任何此次上涨专利许可费率的理由而单方面涨价，公然违背之前“费率固定”的承诺，不禁使人陷入沉思。

Avanci的黑白两面，笔者隐约看到了另一家企业的身影。

那就是高通。

由于高通庞大的通讯专利壁垒以及高通在通讯领域的龙头地位，衍化出一个属于高通的专有名词——高通税。

作为全球3G与4G通讯技术研发的领先企业，高通凭借3G时代的CDMA技术与4G时代的LTE专利，几乎垄断了全球通信技术市场，高达6000多项的3G、4G专利技术储备涉及到移动通讯乃至实现智能手机诸多基础操作的必要技术。

而所谓的“高通税”是指，不管手机厂商是否使用了高通芯片，只要你的手机依然需要连接2G、3G和4G网络，高通就有权利向你收取专利授权费，而且这笔费用是按照“手机零售价”的4%左右进行收取。

并且，高通曾定下条款：如果高通的客户采购了其他公司的芯片，那么也需要给高通缴纳“权利金”，否则该客户将被高通停止供货。

无论你是否用了高通的芯片，只要涉及相关专利，一律给钱。

所谓“专利流氓”，不过如此。

在网罗如此多的通信技术专利，又逢电动汽车向智能汽车转型的关键时期，通信技术成为智能汽车发展的必要条件之一。Avanci会不会成为汽车物联网领域的下一个“高通”？

这看似小小5美金的涨价，究竟是Avanci为了吸引客户快速加盟的营销手段，还是Avanci为了迎合内部例如高通、诺基亚这种强势的专利人因为利益分配不均而寻求的解决方案？

我们不得而知，但是这5美金通过层层传导，最终还是由消费者来买单。

四、专利池边的中国身影

今年的2月1日，日本媒体报道，一个拥有48家企业通信技术的专利公司要求丰田、本田和日产应为每辆连网汽车付费15美元。

报道中提到的这家公司正是汽车专利池管理组织Avanci，他终于向亚洲车企动手了。

但到目前，还没有出现Avanci与中国车企发生接触的报道。Avanci的谨慎，或许是因为中国对待专利许可方面的法律法规与欧美并不相同。

2015年2月10日，中国发改委对高通因滥用市场支配地位实施排除、限制竞争的垄断行为重罚了60.88亿元，面对自己的第一大市场，高通只能收起“专利流氓”嘴脸，乖乖认罚。

自己旗下的顶级“打手”都在中国栽了跟头，Avanci在中国的布局必须谨慎，其拿下的第一家车企也将至关重要。

但这并不意味着中国车企是安全的，相反，中国这些年轻的明星车企在迅速成长，并在近几年迅速推进海外扩张，比亚迪、长城、奇瑞、蔚来等都是其中的佼佼者。

Avanci在中国本土没有对中国车企动手，但一旦中国车企出海，很有可能在欧美等国家被相关专利企业开刀。到时候，情况将更加被动。

从另一个维度看，就在Avanci专利池攻城略地的时刻，还有一抹红色身影在这个“暗流涌动”的池塘边忽隐忽现。

那就是华为。

从之前戴姆勒集团与诺基亚的诉讼中，华为作为供应商与夏普签署了组件级的专利许可，帮助戴姆勒摆脱与夏普之间纠纷的同时，对诺基亚提出了反垄断诉讼。

再到华为在2021年7月7日宣布与大众集团的一家供应商达成专利许可协议，许可范围包括华为的4G标准必要专利许可证。

华为的这几次举动明显是在与Avanci的许可规则进行抗衡。

有意思的是，在大众的供应商与华为签订4G许可协议的三个月后，在慕尼黑召开的AUTO IP大会上，奥迪专利主管Matthia Schneider的口径从称赞Avanci的专利池模式，变成了质疑该专利池许可的价值。

显然，华为的出现，在这个庞大的专利池中惊起了波澜。

最新数据显示，在全球声明的21万余件5G标准必要专利中，中国声明的5G标准必要专利占1.8万项专利族，占全球近40%，高居第一。其中华为以6583项5G标准必要专利一骑绝尘，不光在中国5G专利排名上登顶，也高居全球专利申请人榜首，占比达到14%。

如果华为入池Avanci，那么专利池的规模与深度又将提高一个档次，这是Avanci所期待的。但从华为几次与Avanci的接触来看，两者关系非常微妙。

任正非在今年3月6日签发的《专利许可工作汇报》文件中提到，华为要“构建合作伙伴，精选专利池”。就从目前已知专利池的规模来看，除了华为已经加入的两个专利池（MPEG LA和Access Advance），那么剩下的“精品专利池”最大可能就是Avanci。

如果要加入Avanci，以目前华为的体量以及过去对Avanci的态度来看，华为大概率要主张对现有Avanci专利池的授权规则进行修改，但目前这些博弈都还发生在水面之下，还需要假以时日才能浮出水面。

Avanci何时对中国车企出手？华为能否改变目前Avanci专利池的格局？或许是接下来最重要的两个话题。

汽车专利池组织，留给中国车企的时间不多了。