PHEV很难横向比较

客观来讲，PHEV很难横向比较，因为各自的能源流动形式不一样。学术角度上不具备可比性，媒体角度也只能提升到某种特定角度的能耗来进行比对。由于这种针尖对麦芒的竞品对标分析还没有一个真正成熟的手段，那么在这个路上我们就需要一起探讨。针对一些网友问到的PHEV在一些高速直驱工况下发动机后备功率储备不高的情况。尤其是单/双电机串并联的PHEV，那么这里就有一个分水岭。第一种做法，将大电机的功率/扭矩能力进行高转速覆盖，减少发动机直驱工况。充分利用仅有的较为狭窄的工况去让发动机进行最高效的直驱。比如比亚迪，目前一部分网友认为比亚迪的直驱工况较为狭窄，直驱工况较少，但相比之下比亚迪电机的发力区间很多，覆盖了很多本该由燃油机介入的工况，变相节省了能源，而在这些工况中大多数的扭矩需求电机都可以覆盖掉，另外大家要知道，世界范围内比亚迪的电机（包括比亚迪的电机部门）是非常有竞争力的存在，所以这叫做垂直整合的优势。第二种做法，就是很多企业会设计2挡定轴变速器比如长城2挡DHT或奇瑞的3挡DHT，以及蓝鲸iDD的6挡DHT，都是为了让发动机有更多的机会进行不同减速比条件下的直驱，而相对弱化电机在变速机构中的定位，给发动机更多介入直驱或并联的机会。这也是一种非常巧妙的做法，这种设计体现出了对自己内燃机的自信，以及规避掉电机的瓶颈，这个瓶颈不一定是技术瓶颈，多半是成本瓶颈。这个时候，不同档位的齿比设计变得尤为重要，变速箱设计中非常重要的就是轴齿部门，他们负责平衡各工况点的负荷以及对最终能耗作出指xia导ke性shang意见。带挡位的DHT无疑在更高速巡航做急加速突变时，有余地爆发更大的加速潜力，而长安、长城和奇瑞这三家在这个领域尤为有优势。这几种混动形式，并没有一个谁好谁坏，只是根据车企的目标做的定义拆解，有的为了照顾更多车系、不同的质量边界（就是车重）、有的为了成为Tier-0.5供应商、更有的是为了不被供应商掣肘而进行的全领域垂直整合，各自需求不同。但现实是用户群众有对比的需求，很多内容制作者就必须满足群众的对比需求，这也是必经之路，上述这几家企业的实力都不容小觑，混动的评价也需相当长时间进行迭代，所以2022这一整年几乎都会是这样的状态，请大家跟老王一起，我们从混动开始吧！