「 硬核教程 」认真讲，如何评判一台车的“驱动性”？

「 CLAUTO ACADEMY 」

在这个看似通俗易懂但是又极为生涩的系列当中，酷乐会讲述如何准确的感受和描述一台车子的驾驶感受，以及如何听懂别人描述的是什么意思。

该系列目前分刹车、转向、动力、操控四个方面，我们力争把复杂的事情讲简单，把感觉的事情去量化，把随机性的事情系统化。

▶ 真·车友聊天指南 —— 刹车篇 1 —— 「 硬核教程 」改装刹车好不好，到底应该怎么试？（点击阅读）

▶ 真·车友聊天指南 —— 刹车篇 2 —— 「 硬核教程 」改装刹车的制动稳定性和舒适性如何判断？（点击阅读）

▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 1 —— 「 硬核教程 」转向改装不盲目，哪些细节才是重中之重？（点击阅读）

▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 2 —— 「 硬核教程 」转向精准这个简单的小事，居然如此复杂？（点击阅读）

▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 3 —— 「 硬核教程 」六大因素，让你的转向不能完美呈现（点击阅读）

▶ 真·车友聊天指南 —— 动力篇 1

▶ 真·车友聊天指南 —— 动力篇 2

▶ 真·车友聊天指南 —— 操稳篇 1

▶ 真·车友聊天指南 —— 操稳篇 2

如何准确的感受和描述一台车子的驾驶感受，如何听懂别人描述的是什么意思。

这是在我们的车友聚会面基和群聊中常常遇到的麻烦事。有时候我们也能发现，在使用了一些常见的翻译词的时候，事情反而搞不懂了。

比如：有人会将“负外倾角”简称为“外倾角”，在面对这个词的时候，我们的第一反应总是自己仔细想想，他/她说的这个“外倾角”到底有没有省略“负”这个字。

和熟悉的朋友或和职业者聊天的时候，我们心领神会，不必多言。但在和一些业余玩家及普通爱好者交流的时候，“操控好”、“刹不住”、“动力好”、“不舒服”这些常用却又并不严谨的说法可能就要误导别人了，也难高效沟通。

在此，我们来看一些工程师和职业人士的习惯用词及其含义吧。在我们看车、试车、评车时，这些概念可能能帮助我们更加全面系统的去了解一台车子，也能帮我们更清晰的去向别人介绍一台车子。

内容比较枯燥，并不全面，也并不绝对严格。仅介绍一些可能和个人玩家及爱好者有关概念，供车友们更好的无障碍沟通。

试车有风险，望君谨慎！留得健康在，才能天天开。

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如无特殊说明，本文所述均为赛车改装及赛道驾驶

请勿驾驶非法改装车上路行驶，请勿危险驾驶

在2021年，关于动力方面的内容咱们还是只聊汽油发动机，珍惜现在。

和其它部件一样，在驾驶中我们无法感受到发动机本身的特性，只能感受到整车的动力特性，或者说是在工程师口中常说的“驱动性”，亦或是从一些网友和主播口中听到的“驾驶性”的本意。

从实际含义角度考虑，“动力性”和“驱动性”都比“驾驶性”更适合做“drive”的中文对应词。“驾驶性”，可能是个自动机翻出来的词吧。忘掉它吧，认真聊车。

在汽车领域，有很多类似的并不严谨的中文翻译词。

“排量”让很多人第一眼看到时误以为是排出的空气量，故而直接用“排量”比较车子的加速和极速能力。

“驾驶性”让网友第一次听到时误以为是在描述这车的驾驶性能或感受如何，故而自己也开始用转弯灵活这样的词来说“驾驶性”了。

今天，我们就多聊一些“驱动性“方面的话题。

静态驱动性

静态驱动性是指在车子停止时，我们所能感受到的和动力有关的特性。和制动、转向系统一样，我们一定要先把一台车子的静态驱动性搞清楚，再去动态试车。

以防发生危险或感知偏差过大。

油门踏板

油门踏板这个部件，放在拉线节气门时代可以更严谨的翻译为“节气门踏板”。在如今这个电子节气门一统江湖的时代，称之为“扭矩需求输入器”也合情合理。

ECU根据踏板的位置和位移速度来猜测你想要什么样加速度，再根据轮速、转速、温度、档位等诸多因素算出要让发动机如何工作才能尽量满足你想要的加速度。

“尽量”的意思是，此时ECU还要考虑爆震、油耗、排放、扭矩特性、自动变速箱等诸多限制条件，未必能很好的满足它猜测出的你想要的加速度。

油门踏板的特性，需要在熄火状态下测试。

1 踏板力（脚力）

工程师对于踏板力或者说踏板上的弹簧的弹力的考虑主要有：初段反馈力、最大行程处反馈力、全行程内的反馈力是否线性。

设计好初段反馈力的作用是为了让你在刚开始踩到踏板的时候，更容易了解踏板的特性，更好的控制自己的脚。

要注意此处“反馈力的线性”是指踏板本身，不是指车子的加速和踏板之间的关系。

2 行程

在踏板行程方面，主要考虑的是初始空行程的大小，空行程和有效行程之间的衔接过度、最大行程。

设计好初始空行程的大小以及空行程和有效行程之间的衔接过度的作用也是为了让你在刚开始踩到踏板的时候，更容易了解踏板的特性，更好的控制自己的脚。

3 人机

反馈力和行程的设计都离不开人机工程设计。

▶ 在不踩下踏板时，踏板接触面的初始高度是否过高？

▶ 鞋底和踏板处于线接触还是面接触？

▶ 方不方便将踏板改为适合左脚刹车或跟趾的踏板？

▶ 在将踏板踩到底时，是否需要脚跟离地或离开鞋底或鞋子严重变形？踏板反馈力是否过大？

▶ 在全行程的踩、松过程中，踏板的曲面角度是否能让踏板和鞋底之间的接触区域基本处于空间中的恒定位置？还是在踩、松的过程中你能感受到踏板在鞋底前后游走？

▶ 调整好合理的坐姿，在踏板的全行程内，小腿和脚的夹角是否舒适？大腿和小腿的夹角是否合理？大腿和躯干的夹角是否合理？座椅前部是否会影响到大腿的下压？

在试车时，人机方面的问题我们只能自己做进去试，不可能通过照片或视频了解到实际情况，也不建议用别人的描述替代自己的感受。

离合踏板

对于油门踏板的评价标准和测试方法（反馈力、行程、人机）也适用于离合踏板。

如果是街用车子的话，在静态熄火时，还可以试试在离合踏板和鞋底的长时间实际接触且调整的过程中，是否会引起脚部或膝部的疼痛。

如果是赛用车子的话，可以试试左脚在从地板上快速移至离合踏板上时，是否容易找不准位置踩空。

启停

启停是指手动启动及熄火时的驱动特性，根据温度，至少要分为两种情况。

以前业内常用冷却液温度来区分冷机、热机。常选的判定条件是：ETC<30°C左右为冷机，ETC>80°C左右为热机。

现在越来越多的主机厂或车型提高了标准，综合利用冷却液温度、机油温度、进气温度等多种数据协同标定了。也不再只分为两三种状态了，而是根据这些数据多级精确计算了。

坐进一台不熟悉的车子里时，我们至少应区分为熄火数小时后的冷机和刚刚熄火几分钟内的热机，这样才能让自己的感受尽量全面一些。

4 分别在冷机、热机状态下启动发动机

看看启动电机转动多久后才能由发动机本体自行运转。看看启动后转速达到稳定状态（初始的目标转速，不是充分热机后的目标转速）所需的时长。

感受一下启动时手、脚及位于座椅上的身体其它部位所能感受到的振动。再熄火，试试熄火过程中的振动如何。

怠速

怠速时人能感受到的振动可以算作NVH范畴，但也和动力系统有很大关系。

5 稳定性

在空档时，看看转速是否稳定。

开、关鼓风机、压缩机等高负载部件时，看看转速是否稳定。手动车型要试试松、踩离合时的转速是否稳定。自动车型要试试在几种档位之间切换时是否稳定。

稳定主要是指转速的变化幅度要合理、过冲量要小、再次达到稳定所需的时间要短。

最快转速响应

在停车状态下试转速响应，主要是为了排除了车重、风阻、路面摩擦等不可控变量，单纯的试试发动机总成本身的特性或状态。

6 转速响应

踩下离合、空挡，再踩、松油门。试试转速的变化是否及时且能迅速稳定在目标值。

静态换挡

变速箱的测试也需要考虑附件载荷的问题，在制冷及鼓风机开、关的状态下分别测试。N-R-N、1-2-1、2-3-2、3-4-3、4-5-4、P-R-N-D-N-R-P-D-R-D-P，像这样在每组相邻档位之间做升降操作。

7 换挡力

试试进、出档位时所需的手力大小。感受一下整体的力度是否合适，每组档位的力度是否一致。

8 人机

在换档时还可以感受一下档把的形状、尺寸、角度是否能让你在每种操作中都感受良好。档把和附近其它部件的距离是否过近，容易打手。档位的行程是否合理。在换挡过程中，座椅等部件是否会影响到整个手臂的动作，以及，身体的其它部位是否会因这个手臂的运动而不由自主的移动。

喜欢驾驶的我们总喜欢短行程换挡机构，短行程的优势主要是手臂移动距离小，换挡过程所用的时长可以短一些，动力中断的时长也就可以短一些。

但工程师在设计原厂车时，还考虑到了是否容易摸出档把的位置、看出档把的位置。这就要求在不同档位时，档把顶端的位置不能区别太小。

如果你的车子有7个前进档或在1和R之间无锁的话，过小的行程未必合适。

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