中国市场还需不需要一个捷尼赛思？

宜精准节制，步步为营。

最后一个还没进入国内的豪华品牌，终于还是来了。

4月2日，现代起亚旗下的捷尼赛思，在上海举办品牌之夜，宣布正式进入中国市场，同时发布了先期入华的两款产品：中大型SUV GV80和中大型轿车G80。

说是豪华品牌，更多是自我定位，还不是外部认知。毕竟，诞生不过五年多的捷尼赛思，在讲究血统的豪华阵营里，终究还嫩得很，在国内市场的认知度更是低得可怜。想要把豪华立起来，免不了要下一番苦功夫。

根基也不是完全没有。现代起亚的高端系列，曾先后以劳恩斯、捷恩斯之名在华销售，只是销量惨淡，后在2017年退出，当时更因与经销商的争议落得一地鸡毛。

如今，捷尼赛思以独立品牌的身份归来，而中国车市也早已物是人非。

不是需要，是被需要

近来，每当有新品牌入场，免不了要接受类似“中国市场还需不需要一个新品牌”的灵魂拷问，更别说还是格外看重品牌传承和积淀的豪华市场。

捷尼赛思自然也不例外。而且，从舆论反馈来看，看衰，或者委婉些说，怀疑的声音，毫不意外地占据了上风。没办法，细数最近入华的豪华品牌，除了林肯依靠国产暂时缓过劲以外，从DS到讴歌、英菲尼迪，甚至捷豹路虎，处境都不算太妙。

不过，“中国市场还需不需要一个新品牌”，严格意义上是个伪命题。市场需不需要，永远是一个结果导向的问题。就像市场中一夜之间冒出那么多新的智能电动品牌，从“需要”的角度，注定无解。

同样，中国市场还需不需要一个捷尼赛思？没有答案。但换个角度，中国市场是不是被捷尼赛思需要？如同那些“好死不如赖活着”的豪华品牌一样，答案无疑是肯定的。

至于原因，疫情下仍旧高达两位数的增幅，巨大的消费升级需求以及充满活力的新消费人群，起码当下，中国市场仍是所有豪华品牌最有可能再进一步的地方。

而且，豪华品牌之所以成为豪华品牌，除了实际购买，还得有广泛认知做基础，即大量“买不起看得起”的人存在。如果不能在全球最大的汽车市场建立存在感，捷尼赛思成为全球豪华品牌的目标，注定是一句空话。

实际上，虽然有过不愉快的经历，现代起亚从没断过在中国推出豪华品牌的念想。2017年捷恩斯退出时，便已暗度陈仓，运作“捷尼赛思”和若干车型的商标申请。转年又在上海成立销售公司，并在2019年底从奔驰挖来了现在的CEO何睿思（Markus Henne）。2019年和2020年，捷尼赛思两次亮相博会，为入华蓄势。

谋划多年终于得偿所愿，捷尼赛思和中国市场谁需要谁，不言自明。

老套路和新噱头

接下来的问题自然是，捷尼赛思“凭什么”，或者说，能为中国市场带来什么？

4月2日的品牌之夜上，捷尼赛思高管们提及最多的是“设计”，总裁何睿思更将“设计感”定义为品牌的主打格调，称捷尼赛思要瞄准的是“有自己的品味和追求，对艺术也有一定鉴赏能力”的人群。

从现场发布的两款产品GV80和G80来看，设计水准确实属于上乘。尤其车身侧面官方称为“并行双耀”的双线设计，极具辨识度。

捷尼赛思GV80

最低售价：52.98万起

图片参数配置询底价

懂车分4.12 懂车实测暂无车友圈1.6万车友热议二手车34.38万起 | 5辆

不过，凭设计要想突围，怕是有点困难。此前，无论法式浪漫还是英伦格调，都没能在中国市场掀起多大浪花。一个诞生不久的韩国品牌大谈设计，估计更难让人信服。

捷尼赛思G80

最低售价：29.98万起

图片参数配置询底价

懂车分4.09 懂车实测空间·性能等车友圈4.8万车友热议二手车23.38万起 | 3辆

捷尼赛思真正的套路，藏在官方话语之外。

从其目前海外主阵地——北美市场的情况看，捷尼赛思坚定不移走的是“价格实惠量又足”的路线。同等级别，价格比BBA和雷克萨斯低一截。加上大气造型，大马力发动机和明显超出同级的配置，性价比优势十分突出。

同样突出的还有可靠性。2017年-2020年，捷尼赛思连续四年在J.D. Power《美国新车质量调研报告》豪华品牌中排名第一，2018、2019年更连续两年夺下总榜冠军。

正是凭借这两点，晚来的捷尼赛思，很快在北美二线豪华阵营中站稳了位置。

考虑到BBA在国内的绝对统治以及二线品牌间的残酷厮杀，复制这一套路，看上去是捷尼赛思的唯一出路。

当然，也不是全无新意。何睿思介绍，捷尼赛思将采取“直营+线上”的模式，一面在线下打造直营的“捷尼赛思之家”，保证调性和体验；一面通过线上渠道，保证价格统一和透明。至于如何在服务上保证“豪华”成色，官方卖了关子，不想过早露出底牌。

模式本身虽不是什么新事物，但在传统豪华品牌中，也算第一个吃了螃蟹。从中多少能看出，捷尼赛思有一些建立差异的思路，也有意愿对中国市场中正在涌现的一些新趋势、新变化，做出回应。

疑问在于，何睿思率领的老把式们，能把新噱头玩到几成。

另一种玩法

从根本上说，新品牌入局，不外乎两种玩法：一种是大开大合、全面铺开，必要时以价换量，确保基本盘；另一种是精准节制、步步为营，确保风险可控，即便不得已抽身撤退，也不至于太伤元气。

市场景气时，第一种玩法无疑更受青睐。前些年讴歌、DS、英菲尼迪们入局时，都是如此，也都曾享受过一段好时光。只是时间一长，如果没能站稳脚跟，摊子太大的问题就容易暴露出来。到那时，进，力有不逮；退，心有不甘。处境之尴尬，可以想象。

有这样的教训为鉴，加上近来蔚来、理想等初创车企通过“小而美”方式建立品牌的经验在前，捷尼赛思有意选择第二种玩法，并不令人意外。可以预料，“直营+线上”模式下，未来其将从重点区域入手，少而精地打造渠道，塑造口碑，建立形象，不会急于求量而放弃价格。当然，国产暂时也不会成为捷尼赛思优先考虑的选项。

按这种思路，不用指望一飞冲天。但只要牢牢锁定一部分需求，在产品、服务上做出特色，至少能找到属于自己的位置。

毕竟，中国市场早就不缺新品牌和新产品，如果说缺，缺的恰恰是有特点、有腔调的品牌和产品。近段时间里，头部新势力以及包括长安引力、WEY坦克、比亚迪汉甚至MINI EV等产品的成功，都说明了这一点。