探讨坦克300城市版四驱

上一篇文章呼吁坦克300(图片|配置|询价)城市版尽早上市，文中提到的AWD四驱引来部分车友的异议，认为AWD不是全时四驱。在此简单探讨一下电控多片离合器式的四驱。

坦克300

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目前这种电控多片离合器作为四驱中央差速装置，不仅在博格华纳采用，也在麦格纳应用，比如目前的牧马人，就是麦格纳提供的四驱分动器，他的四驱Auto模式，就是通过电控多片离合器工作的。博格华纳的电控多片离合器，有使用TOD的名称，比如哈弗H9在使用。而撼路者、福特F150也在使用，而且博格华纳命名全时四驱，因为软件设置，在四驱Auto状态下，前桥一直可以分配到扭矩，只是有的车调校到10%，有的车只有3%。号称全时四驱的多片离合器式分动器与TOD式结构上没有大的差别，多是在软件上调校不同。比如，RX8的四驱分动器，也称为全时四驱，就是博格华纳提供的，如下是几种模式的扭矩分配情况。

对于坦克300城市版，目前没有细节信息，但根据全地形模式，扭矩分配也是大同小异，但重要的一点，就是这种四驱可以在铺装路面使用，可以改善湿滑雨雪路面的操控稳定性，以及在半雪、半冰的铺装路面，四驱的自动模式可以改善车辆的稳定性。不少车友担心AWD油耗是否会高于分时四驱的两驱状态，可以说，将四驱模式置于ECO模式，前桥不会被分配到扭矩，就是后驱状态，与分时四驱的2H状态一样，因此油耗也一样。如果一定咬文嚼字，有一点点区别，那就是ECO模式下，电控多片离合器不加载电流，离合器定片处于空转状态，由于变速器油的粘性及搅油效应，有大约1%的扭矩通过离合器片的自由间隙利用搅油传递给前桥，就是这1%的差别。当然，在冬季车辆刚起步油液比较粘稠，这种效应会再大一些，车热了就没了。

反对将多片离合器装置称为全时四驱的车友，本质上属于不认可多片离合器的，只认可齿轮传动作为中央差速装置的全时四驱，这类全时四驱种类逐渐在缩小，应用场合也在缩小，除了赛道上的EVO、斯巴鲁、奥迪、保时捷，越野车仅剩下路虎、奔驰G、三菱超选、丰田的部分型号在采用托森或行星轮，其他的很多车型都简化采用电控多片离合器了。

不用否认与回避，电控多片离合器除了结构简单、反应快、成本低等优点，也有缺点就是极限条件下的耐久性、抗热衰退性，这也就是俗称的连续大负荷下的热失效，进入热保护，失去四驱功能。而这些极端条件一般车友很难遇到，通过使用场景及软件设置可以最大程度避免。

那么有没有改进设计规避这个缺点呢？答案是有的，比如途乐的四驱分动器，也采用电控多片离合器作为中央差速部件，但在4L模式，增加了一个齿轮齿套，使得扭矩越过离合器组件，直接由齿轮齿套传递，就是与分时四驱一样的硬连接，当使用4L进行岩石攀爬、沙丘越野、或者河道穿越，硬连接不会出现热衰退，保证扭矩传递。而在4H时，并不是极端越野条件，四驱锁止还是依靠多片离合器压紧，不但保证扭矩传输，也是传动系统过载的保护。同样四驱Auto，就是自动调节扭矩分配，铺装路面可以放心使用。这种四驱是比较完美的将分时四驱与TOD四驱相结合，继承优点，规避缺点，增加的零件很少，成本增加很小，希望将来的坦克系列车型能采用这种四驱分动器，提高产品的适应性。

4L是硬连接