我们开上了有史以来最优秀的911 GT | 2021年最受期待性能车

客观地说，最新的这款911 GT3将是有史以来最优秀的911 GT。但更重要的一点，用保时捷GT部门的老大Andreas Preuninger的话说，它的原始魅力将超乎想象。真的吗？我们跟着它上路一探究竟。

如果你想知道保时捷GT部门的负责人的办公桌什么样，可以告诉你，它非常整洁。在Andreas Preuninger的桌面上，一个悬架弹簧被当成笔筒，里面放着一些文具；一个钛合金活塞连杆被当成镇纸，下面压着一摞整齐的文件。附近还有几个应该是悬架零件，但比例不大寻常。Preuninger好像看出了我们疑惑，急忙说道：“别急着下结论！那是给我的摩托车用的……”

就是在这里，属于机密的保时捷魏斯阿赫研发中心（疫情期间有时候也会在各自的家里，但工作起来难度较大），Preuninger的工程师团队正对最新一代911 GT3进行着最后的完善工作。这肯定不是个简单的任务。每一代GT3都比上一代更出色，而即将退市的991.2 GT3依旧是世界上最激动人心、最有沉浸感的驾驶者之车。

“它，没有，比前代，

变得，更重。到时候你可以

亲眼看到称重的结果。”

Andreas Preuninger

我们来这里是为了听取对全新992代911 GT3的一对一介绍，但不仅仅是通过在Preuninger的办公室里聊天。我们还要亲身体验它，在高速行驶中，不过是在乘客席上。办公楼外的一个停车位上有一辆轻度伪装、已经接近最终的量产规格的工程样车，我们会坐在车里在道路上度过今天上午剩余的时间，开车的就是Andreas。

但首先，听我们说几条重要信息。新款GT3将在2021年年初脱掉伪装出现在世人面前。价格尚未确定，但Preuninger说肯定会比现款车“贵一点”，这也是每次换代时的惯例。车身尺寸也会增加：992代911出于基础构造，比过去的几代都大。但新GT3的重量却和现款车一样。

“它，没有，比前代，变得，更重。”

Preuninger特意强调了每一个词。“对此我们真的很自豪。看看某些车厂，每款新车都会变得更重。”他皱着眉头说道：“我的车就不是这样。我们会在发布会上放几台地秤，到时候你可以亲眼看到结果。”

使用新的原材料让新GT3在一定程度上成为了一个从零入手的项目，也让工程团队了面临了既有挑战也有优势的矛盾局面：“911车身比以前大，但这意味着它的前后轮距都加宽了（以获得更大的抓地力），而且车身刚性更好。因此，992平台绝对是一种优势。但是，要将GT3的所有气质都融入到变大了车身中，以获得911最原始的精髓，这是一种挑战。”

为了获得“原始精髓”，新GT3仍然没有使用涡轮增压器。它搭载的水平对置6缸机是现款GT3的4.0升机的进化版，为了符合排放法规的要求，采用了很多源自去年的限量版911 Speedster的降低二氧化碳排放的措施。它比以前多了“大约10马力”，也就是说最大功率在510马力左右。

前刹车盘直径增大到408毫米。

标配钢制，可选装碳陶材料。

“500马力在这种尺寸和重量的车上已经足够了。”Preuninger说：“如果有600马力，就要用上更大的刹车，那么就会增加重量，而且要获得600马力就需要有涡轮增压器，而这些都是GT3的客户不想要的东西。因此，如果我们想改善它的动态表现，就必须在其他方面下手。它在赛道上的速度比现款车快得多。”

哪些方面呢？一个巨大的飞跃是悬架。保时捷第一次在公路版911上采用了双叉臂前悬架，没有像过去那样采用麦弗逊结构。Preuninger解释说：“双叉臂在倾角刚性和精度方面有优势。它能比麦弗逊悬架更好地让车轮保持在路面上。我们那些采用发动机中置布局的对手早已采用了双叉臂，但在老款911的平台上却无法实现。”

合金轮毂的设计很接近量产车的样式。

我们出门来到了那辆工程样车身旁。为了开发、调校，它已经行驶了上万公里，其中很大部分是Preuninger亲自跑出来的。为了不引起谍照相机的注意，它采用了低调但迷人的黑色涂装，但其他方面的伪装就少而又少了。不过后保险杠是假的，量产车的保险杠会更养眼些。为了更好地疏导气流，新设计的碳纤维前舱盖上挖了一对很深的“鼻孔”，但它们并没有影响行李厢的空间：我的旅行箱很容易就放了进去，上面还能再放两三个旅行袋。

座椅的碳纤维骨架源自现款GT3，

但衬垫是新产品。

GT3上的手动和PDK变速器的换挡手柄

外形设计完全相同。

座椅的位置很低矮，明显比992这代的其他911低很多。不过Preuninger说驾驶姿态和现款GT3完全一样（现款车在这方面很完美，所以无需修补）。他把自己修长的身躯安放进了左边的驾驶席。Preuninger个子很高，但我的座椅还能滑到比他现在的位置更靠后的地方，带来无可挑剔的腿部空间。我们身后的钢制半防滚笼并非标配，而是选装件。这辆车上的PDK自动变速器也是，标配是6挡手动。PDK和手动变速器的换挡杆外形一样，所以需要数数踏板才能确定究竟是哪种。992这代911其他型号上的PDK换挡杆仅供选择前进、空挡和倒车，行进中的换挡只能通过方向盘上的拨片，但在GT3上，可以后拉前推换挡杆来加减挡。Preuninger说：“我喜欢这个细节。我希望保留换挡杆——我不喜欢一直都用拨片。”不过稍晚些上市、速度更快、更专注于赛道的GT3 RS将和以前一样只配备PDK。

周身没有那个3位的数字也骗不了我们：

这是辆百分之一百二十的911。

刚刚慢悠悠地离开保时捷的研发基地，这辆GT3就已经让我感觉……呃，很像911 GT3。

Preuninger说：“我们的目标是让你只开出几米远就能分辨出这是辆GT3，而不是911 Carrera或者Turbo。”

从乘客的角度来说，它的响应能力确实感觉和前辈一模一样。我们驶出了魏斯阿赫的大门，随后便进入了连绵起伏的乡野。保时捷的家门口盘踞着一串串格外适合驾驶的道路，有些路面非常平整，有些就要粗糙些。GT3的动作感觉很紧致，但相对来说又很柔顺，这是它的前辈的核心技能之一。（Preuninger说：“它应该很原始，但不应该不舒服；有些人希望将它用作日常座驾，所以它应该具备足够的舒适性和实用性。”）

转速表上的红线依然是9000转/分钟——这是GT3的一大特色。Preuninger坦承说：“人们都希望如此。”等到发动机完成热身，Preuninger让它开始练习发声。尽管新GT3上增加了现款车上没有的颗粒过滤器，但它的嗓门依旧令人毛骨悚然。它真的是在咆哮。“在车内你会感觉很吵——我们牺牲了一点长途时的舒适性——但在车外听它比以前安静。即使在荒野中让排气阀全开，它也很安静，是一种很悦耳的声音。我们不想吸引那些爱在邻居中用大嗓门的装腔作势之辈。那不是我喜欢的做法。”

直线速度也不是单纯为了速度而存在的。我们来到了一段视野开阔、甚是空旷的道路上，转速表（依然是实体！）撞向了9000转/分钟。加速快得让人心悸，但又不像某些超跑那样会扭曲现实。“跑直线时，它并没有比现款车快多少。”Preuninger实事求是地说道：“为什么要更快呢？相近的功率，相近的重量。600马力……根本没必要！我宁肯少100马力也要坚持自然吸气。”对此我完全赞同。

Preuninger正玩儿得尽兴，

因为他在高速驾驶GT3。

GT3比普通的992要轻，而减重手段涉及了数不清的部位，有些很大（碳纤维前舱盖、变薄的后风挡玻璃），另一些则是分散于各处、面包屑般细碎的环节。引起我们浓厚兴趣的一点是，作为现款车的一个技术亮点的主动式发动机支架被放弃了。因为发动机的位置更靠前，所以它们的作用没那么大了。单是这个环节就减重3.5千克。Andreas说：“你随时都能感受到车身的轻盈。”他一边说一边来回扭动着方向盘：“它就像一条小狗，总是对着你叫：‘来吧！再扔一次棍子！’”

前面说过的新的前悬架让减轻的车重更能发挥优势——其实也不能算“新”，911 RSR赛车使用的是同样的设计（Andreas说“使用的都是球节，没有橡胶件”）。我们面前是一个很有难度、半径逐渐减小的弯道，在Preuninger的指挥下，前轮朝着弯心画出了一条顺畅的轨迹。他微笑着说：“前轴现在的响应太棒了。开发时我们面临的一个重大挑战是要让后轴跟上前轴的水平。”结果呢？“后轴的几何形状是从零入手的新设计。新的平台允许我们使用更大的轮舱，所以后轮能够标配21英寸轮毂。在现款GT3 RS上我们想使用这么大的轮毂就费了很大力气。轮胎接地面积大了，横向抓地力也就更大了。这是我们喜欢的东西”。他的笑容很灿烂。

“如果你真想跑得飞快，

可以在300公里/小时的时候挂上最高挡。”

Andreas Preuninger

夹在树篱间的蜿蜒小道结束了，眼前是穿行在天地间的笔直道路，还很空旷，但路面像指压板一样疙疙瘩瘩。“速度越快，减震的效果就越好。”说完这句话，Preuninger便碾着那些疙瘩狂奔了起来。标配的自适应减震器比以往反应更快（也更轻），它们在这里创造了奇迹。我感觉这辆车面对英国最崎岖的道路也无所畏惧。

接下来是一条双车道公路，可是前面堵车了。Preuninger很是沮丧。不过在过了下一个路口后，突然间，一个美梦成真的景象在前方向我们招手：一条完全空旷、完全没有限制的高速公路。油门被踩到底，水平对置6缸机开始歌唱。车速不断提升，即使算不上暴烈，也足够迅猛了。“我想让加速能力在远超190公里/小时后依然强劲，所以想要的不仅是很大的下压力——任何人都能做到这一点——还有最流畅的形状。”

任务完成：在飙升到290公里/小时的过程中没有丝毫的松懈。前方的车流又变得密集起来，该减速了。“如果你真想跑得飞快，可以在300公里/小时的时候挂上最高挡。”他随口说道：“它不是辆真正的高速公路赛车，但怎么说呢……如果你想要更快的直线速度，可以选择911 Turbo。”

新GT3的嗓门依旧令人毛骨悚然。

它真的是在咆哮。

GT3的稳定性自始至终都感觉坚如磐石，下压力就像一只无形的手，牢牢地按住了它。和以前一样，新GT3会有一个没有尾翼的Touring版，它更适合喜欢外形更简洁、更不引人关注的消费者。在这样的高速度下，缺少尾翼可能会让车身略有晃动，但车身底部也会产生强大的下压力：全新设计的车尾扩散器在比现款车的负升力多出的“50%到60%”中贡献了很大部分，而现款GT3 Touring本身就不是一辆会感觉发飘的车。

有什么缺点吗？呃……作为乘客很难挑出毛病，但我也要挑一挑。在最高挡也就是7挡时，发动机的噪音比普通911更吵闹，长途旅行中就会让人感觉疲劳。“我们本可以加上8挡，但那样会影响其他挡位的齿比。”Preuninger解释说：“或者也可以使用911 Carrera的8挡变速器，但那样会增加20千克的重量。“早上”在魏斯阿赫我短暂地在驾驶座上坐了坐，发现尾翼将内后视镜画面一分为二，遮挡了部分后方视野。另外高性能材料的刹车片偶尔会发出声音。不过我感觉这些问题都不会让心仪新GT3的消费者捂住钱包。

前轮咬住路面的效果可以与排气管的吼叫相媲美，

都很凶蛮。

“我们的客户都是很苛刻、挑剔，但只要设计对路，他们也很忠诚。”Preuninger说道。基于这次的第一印象，他们很可能会对新GT3感到满意：从零开始的全新设计，尺寸更大的新车身和完全不同的前悬架——至少从乘座席上看，后者感觉和现款车一样充满活力、让人从情感上有参与感。全都是好消息：我们得到了一辆才艺卓绝的新911 GT3，Preuninger得到了一大堆新的、引人注目的办公桌装饰品。

Specifications

保时捷911(图片|配置|询价) GT3

售价：125000英镑

（英国市场预估价）

动力传动机构：3996mL

24气门水平对置6缸，

7挡双离合自动或6挡手动，后置后驱

性能：510ps @ 8400rpm，

475Nm @ 6250rpm，

0~100km/h 低于3.4s，

极速320km/h（均为估计值）

整备质量：1340kg

上市时间：2021年2月（欧洲市场）

赛事能优化血统，

这就是证据

保时捷的赛事部门就在GT部门的隔壁，两个部门的工程师经常边喝咖啡边聊天。

那些充满咖啡因的休息时间取得了丰硕的成果：新GT3公路车型的两个基本成分来自911 RSR世界耐力锦标赛赛车。

首先是尾翼，它的支架像是天鹅的脖颈掉了个个儿，这样的设计可以使尾翼下表面周围的气流不受干扰、更顺畅。这一点很重要。它与下方车尾后沿的鸭尾式翻边配合工作，既能产生下压力，又能减小阻力。

不过更重要的恐怕是移植自RSR的双叉臂前悬架设计。

那么这款赛车上的4.2升发动机，也就是保时捷有史以来最大的水平对置6缸机，是否会出现在未来的公路车型上呢？可能性不大。Preuninger说：“从排放法规来说，较大缸径下的燃烧效率是个很难解决的问题。我不排除这种可能性，但现在它还不在我们的计划中。”

文/James Taylor 译/尚红昕