这个意大利的“国宝”品牌能否重燃希望 | CAR FEATURE

阿尔法•罗密欧的东家FCA与PSA合并这件事让这个意大利品牌不可避免地要过一段勒紧裤腰带的日子，但同时也给他们迟迟未落实的新品阵容规划带来了新的希望。

阿尔法•罗密欧原本制订了一份宏大的产品规划，结果在过去的九年多里颗粒无收，但这样的过程足以拍成一部热播网剧，因为其中包含了成功的剧本必需的一切要素：激情，巨额融资，奉子成婚，悲剧……现在又有了新的希望。

塞尔吉奥•马尔乔内（Sergio Marchionne）

回想2011年，时任FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车集团）CEO的塞尔吉奥•马尔乔内（Sergio Marchionne）给阿尔法•罗密欧的拥趸许下了一个美好的未来：一款挑战宝马3系的紧凑级后驱车，新的五门版Mito，Giulietta的换代产品，Giulia旅行轿车版，Spider回归，Stelvio以及比它再高一级的另一款跨界车，旗舰级大型三厢轿车……

除了这些所谓的“品牌点火器”，他们还希望销量到2014年能从谷底增加到40万辆。我们都知道马尔乔内在时间安排、产品阵容管理和产能预测方面都是大错特错。不过这并没有妨碍他在仅仅四年之后批准了一份50亿欧元的投资计划，其中预示出到2017年Giulietta会有另一种车身形式（现在是五门两厢），再过一年还会有款全新超跑——别忘了马尔乔内面前的盘子已经装得够满的了。2018年，也就是在马尔乔内去世前不久，他更新了远没能达成的销量预测，出发点除了上面提到的几款新车，又加入了Giulia和Stelvio的长轴距版。

后马尔乔内时代的新管理层腰斩了新车数量。

实现销量井喷的预计日期也被推迟到了2022年，可即便如此，一年卖出40万辆车对他们来说也是个不可能完成的任务。实际情况是2015年的市场占有率降到了历史新低，全球的阿尔法•罗密欧买家仅有65000人。三年之后，新车上牌量几乎翻倍，达到12万辆，让乐观主义者有了高兴起来的理由。

出人意料的是，到了2019年10月31日，后马尔乔内时代的新管理层大刀阔斧地修改了之前所有的计划，不仅腰斩了新车数量，还大幅削减了投资金额。他们直言不讳地表示，修正后的任务是凭借精简的车型阵容生存下去——新车中包括了2021年Giulia和Stelvio的改款，以及全新的紧凑级SUV Tonale和将在2022年面世的全新小型跨界车。据最新消息，市场表现不佳的Giulietta将在2023年寿终正寝，而下一代Giulia目前看来在换代规划中也缺席了。

PSA的唐唯实和FCA的麦明凯，

这两位伟大的企业领导人现在有了相同的任务。

去年秋天关于FCA——现在的老板是麦明凯（Michael Manley）——的大消息是这家意大利-美国汽车集团将与葡萄牙人唐唯实（Carlos Tavares）领导的法国汽车巨头PSA结成合作伙伴，而唐唯实所取得的巨大成功在很大程度上是通过产品合理化和削减成本实现的。

Giulia目前采用的是与玛莎拉蒂共用、可以兼容后驱和全驱系统的Giorgio平台，而换代车型很可能改用由PSA主导开发的EMP2平台。EMP的全称是高效模块化平台，具备高度的灵活性，以它为基础的车型将包括下一代沃克斯豪尔/欧宝Insignia和雪铁龙/标致的高端产品，因为它可以兼容V6发动机、全驱系统和插电混动系统，未来还会有全电动车型。

如果从FCA到PSA的平台转换成为现实，那么510马力的Giulia四叶草版就将以当前的形态画上句号。不过有传言说这代Giulia会有个GTA版，除了300马力的发动机驱动前轴，还有一台130多马力的电动机驱动后轴。这样的输出指标肯定够不上高性能，不过FCA有些高管希望注重动力的阿尔法•罗密欧潜在客户将来不会移情德国车，而是更关注玛莎拉蒂。

另一款有可能改用EMP2的车是第二代Stelvio，如果成真，它就会与标致5008、DS 7和沃克斯豪尔Grandland X成为共生车型。阿尔法•罗密欧的两款车无疑都将在各自的细分市场中走高端路线，在动力、豪华感和美誉度方面都胜过大家族内其他走大众化路线的兄弟品牌。

Tonale这款将于今年上市的紧凑级SUV

将成为阿尔法•罗密欧振兴大业的开路先锋。

占销量大头的应该是Tonale，作为一款紧凑级SUV，它的尺寸介于宝马X1和X3之间，公司希望年产量能达到65000辆。Tonale将诞生在Pomigliano d’Arco工厂，与它共线生产的还有下一代菲亚特Panda、Jeep指南者和自由侠。和Panda一样，Tonale也会有插电混动版。它虽然还没上市，但已经基本定型，所以不会在最后一刻跳到PSA的平台上，而是坚持使用FCA的基础架构。不过上文提到的小型SUV还在开发阶段，所以有可能用上PSA的CMP（也叫EMP1）平台，甚至可能直接拿来出自这个平台的标致2008或DS 3 Crossback来个换标工程。更理想的选择是e-208，这款零排放的电动车更符合当下的潮流。还有一种方案，就是让这款尚未命名的入门级SUV与Jeep的全新小型车JJ成为共生车型——JJ将从2022年起在波兰的Tychy工厂生产。

经过压缩的产品战略或许让看热闹只嫌事小的人兴趣寥寥，但在财务方面无疑有着重大的意义。修改过的商业计划应该能通过足够多的新产品让门可罗雀的经销店重新喧闹起来，而大范围的平台共享则有助于控制成本。

阿尔法•罗密欧现任CEO Tim Kunsikis

话虽如此，在2018年开始担任CEO的Tim Kunsikis领导下的阿尔法•罗密欧却面临着高额赤字，所以他们将不得不降低姿态。我们担心的危险是，在用了将近十年追求那些不切实际的目标之后，阿尔法•罗密欧试图振兴的举动有可能因为过于贴近大众化品牌和过于规避风险而使这个品牌走上错误的方向。

不是第一次找援手：

阿尔法•罗密欧曾经的合作

80年代初期曾与日产达成协议，催生出了由日本设计、在意大利生产的Arna。本该是发挥双方强项的一次合作，结果成了教科书级的失败。

1986年被菲亚特收购后，阿尔法•罗密欧最初的几款新车都没造成热烈的反响，但随后便佳作连连：GTV，Spider，145，156……

164所在的Type Four平台上还诞生出了萨博9000以及菲亚特和蓝旗亚的几款车。164的外形最有特点，值得表扬。

2004年开始生产的159使用了通用与菲亚特联合开发的Premium平台和通用在澳大利亚的分支霍顿生产的V6发动机，这两样东西让阿尔法•罗密欧的车迷很恼火：前者有些笨重，后者力量不足也缺乏魅力。

文/Georg Kacher 译/尚红昕