揭开插电混动车的迷雾（5）

（4.4）几家主流混动的技术方案解读 （4.4.1）无级变速的E-CVT 丰田THS、本田iMMD、比亚迪DM-i均号称采用了E-CVT，先解读英文本意Eletronic Continuously Variable Transmission，即电控无级变速器。参看图1～4，其实都是单挡机械变速器，中低速区都依赖电机驱动，中高速发动机介入直驱，通过电机和发动机的联合达到从低速到高速的驱动。比亚迪的“EHS电混”技术命名再次诠释了无级变速靠的是电机的宽速域性能。 两台电机，一台主要负责发电，一台主要负责驱动。中低速馈电时，发动机运行在高效燃烧区间负责发电，实质就是串联式的增程式发电转电机驱动。 有区别的是，丰田THS采用了行星齿轮，这是一种可调的动力分流器件。理论上，行星架、太阳轮、外圈三者之间，两两的动力相互决定第三者的动力。直观地说，发动机连接行星架将动力传送给连接车轮的外圈，其能分配多少还取决于连接着发电机的太阳轮的动力分流。 为什么THS要将中低速馈电行驶时，发动机的动力主要分给发电机，而不是将车况需要的动力先分配给外圈传到车轮呢？用驱动行驶剩余的能量去发电不是能更好减少发电的中间损耗吗？简单的猜想就是太阳轮连接的发电机的发电阻力约束，在调控上可能存在难度？ 理论上，丰田THS的动力分流技术方案的能源效率，比本田iMMD或比亚迪DM-i的完全增程式发电方案要更优秀。 （4.4.2）双电机+多挡变速器 参看图5，给出了长城柠檬DHT两挡、吉利雷神DHT三挡、奇瑞鲲鹏DHT三挡的混动方案。 DHT，Dedicated Hybrid Transmission，即专用混动变速器。 长城柠檬DHT，双电机P1+P3串并联混动，两挡定轴平行齿轮变速，主驱动电机无变速挡。 吉利雷神DHT，双电机P1+P2串并联混动，两排行星齿轮组合变速器。发动机端的行星架刚性连接轮子端的外圈，轮子端的行星架刚性连接发动机短的外圈（也刚性传动车轮），发动机端的行星架和太阳轮分别可以锁止，轮子端的太阳轮连接主驱动电机。所以，本人觉得更像是P1+P2.5。 奇瑞鲲鹏DHT，双电机P2+P2.5串并联混动，三挡双离合变速器。在车机系统上，做出了“3擎3挡9模11速”操控模式，号称理工直男的呆萌，估计对女车手会是种折磨，因为简单直觉是女士的天性。 广汽钜浪GMC2.0，没有查到技术路线图，双电机串并联混动，猜想P1+P3，两挡AT变速器。 上汽智驱EDU G2，单电机，单离合，10挡AMT变速器（发动机5挡，电机2挡耦合）。 压力钢带CVT，即机械无级变速器的混动应用，没查到。博世公司自称已推出了纯电专用CVT4EV和混动专用DH-CVT变速器。 （4.4.3）P2单电机+多挡变速器 电机P2架构在业界一度被认为是落后技术，纷纷退出。但是，如今的影子却越来越多，奇瑞鲲鹏DHT和吉利雷神DHT已经采纳。 博格华纳和博世都认为P2是未来的主流，理由很直白，结构简单和紧凑。 先看看大众的蔚揽GTE混动技术，见图6，P2单电机+多挡双离合变速器。 奔驰的混动系统，P2+多挡AT变速器，见图7，也是单电机。 奥迪的混动系统，P2单电机+多挡双离合变速器。 宝马的混动系统，P2单电机+多挡双离合变速器。 国内，经典的代表就是长安蓝鲸iDD混动系统，将电机和变速器融合成三离合六挡变速器，见图8、9。 P2在物理结构上可以串联，也可以并联，但是在能量流上体现的是并联。 （4.4.4）小结 P2单电机+多挡变速器，首先结构简单，不仅节约成本，还能节省系统的电控能耗；其次，能更好地发挥变速器的节能功效，甚至做到全速域发动机直驱并控制发动机工作在最高效的燃烧区，如果能量富余则发电回收，不足电机并联补充。 丰田的THS动力分流技术也可以减少增程式串联发电损耗。有个缺点，三个动力的失衡可能带来行驶途中出现失速。 其它的双电机方案，大多是完全的增程式的串联专用发电机技术路线，因此能源效率相对差些。 对于单挡的E-CVT，发动机直驱介入的时速大于70公里；对于两挡的变速器，发动机直驱介入的时速约40公里；对于三挡的变速器，发动机直驱介入的时速约28公里。也就是说，单挡变速器工作在完全增程式发电的区域最宽，能源效率最差。其次两挡。再次三挡。