学轱辘00

A蝴蝶效应摄影师：昨晚刚好要送家人回娘家，来回一百多公里，充满电测试了一下纯电续航，在市区开总感觉掉电很快，所以中秋前刚刚好可以测试一下。结果令人非常满意。加上堵车，一个来回跑了112公里。结果只相差一公里，真的非常满意。今天中秋节，祝大家中秋快乐。

学轱辘00：晕啊！晚上，送人到小区。回头大道没走，被推荐往前也能出小区。结果，几个大S弯道，路还窄，没路灯，右后轮了侧边，还剐蹭了后门下边。心痛啊！

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学轱辘00：（4.4）几家主流混动的技术方案解读 （4.4.1）无级变速的E-CVT 丰田THS、本田iMMD、比亚迪DM-i均号称采用了E-CVT，先解读英文本意Eletronic Continuously Variable Transmission，即电控无级变速器。参看图1～4，其实都是单挡机械变速器，中低速区都依赖电机驱动，中高速发动机介入直驱，通过电机和发动机的联合达到从低速到高速的驱动。比亚迪的“EHS电混”技术命名再次诠释了无级变速靠的是电机的宽速域性能。 两台电机，一台主要负责发电，一台主要负责驱动。中低速馈电时，发动机运行在高效燃烧区间负责发电，实质就是串联式的增程式发电转电机驱动。 有区别的是，丰田THS采用了行星齿轮，这是一种可调的动力分流器件。理论上，行星架、太阳轮、外圈三者之间，两两的动力相互决定第三者的动力。直观地说，发动机连接行星架将动力传送给连接车轮的外圈，其能分配多少还取决于连接着发电机的太阳轮的动力分流。 为什么THS要将中低速馈电行驶时，发动机的动力主要分给发电机，而不是将车况需要的动力先分配给外圈传到车轮呢？用驱动行驶剩余的能量去发电不是能更好减少发电的中间损耗吗？简单的猜想就是太阳轮连接的发电机的发电阻力约束，在调控上可能存在难度？ 理论上，丰田THS的动力分流技术方案的能源效率，比本田iMMD或比亚迪DM-i的完全增程式发电方案要更优秀。 （4.4.2）双电机+多挡变速器 参看图5，给出了长城柠檬DHT两挡、吉利雷神DHT三挡、奇瑞鲲鹏DHT三挡的混动方案。 DHT，Dedicated Hybrid Transmission，即专用混动变速器。 长城柠檬DHT，双电机P1+P3串并联混动，两挡定轴平行齿轮变速，主驱动电机无变速挡。 吉利雷神DHT，双电机P1+P2串并联混动，两排行星齿轮组合变速器。发动机端的行星架刚性连接轮子端的外圈，轮子端的行星架刚性连接发动机短的外圈（也刚性传动车轮），发动机端的行星架和太阳轮分别可以锁止，轮子端的太阳轮连接主驱动电机。所以，本人觉得更像是P1+P2.5。 奇瑞鲲鹏DHT，双电机P2+P2.5串并联混动，三挡双离合变速器。在车机系统上，做出了“3擎3挡9模11速”操控模式，号称理工直男的呆萌，估计对女车手会是种折磨，因为简单直觉是女士的天性。 广汽钜浪GMC2.0，没有查到技术路线图，双电机串并联混动，猜想P1+P3，两挡AT变速器。 上汽智驱EDU G2，单电机，单离合，10挡AMT变速器（发动机5挡，电机2挡耦合）。 压力钢带CVT，即机械无级变速器的混动应用，没查到。博世公司自称已推出了纯电专用CVT4EV和混动专用DH-CVT变速器。 （4.4.3）P2单电机+多挡变速器 电机P2架构在业界一度被认为是落后技术，纷纷退出。但是，如今的影子却越来越多，奇瑞鲲鹏DHT和吉利雷神DHT已经采纳。 博格华纳和博世都认为P2是未来的主流，理由很直白，结构简单和紧凑。 先看看大众的蔚揽GTE混动技术，见图6，P2单电机+多挡双离合变速器。 奔驰的混动系统，P2+多挡AT变速器，见图7，也是单电机。 奥迪的混动系统，P2单电机+多挡双离合变速器。 宝马的混动系统，P2单电机+多挡双离合变速器。 国内，经典的代表就是长安蓝鲸iDD混动系统，将电机和变速器融合成三离合六挡变速器，见图8、9。 P2在物理结构上可以串联，也可以并联，但是在能量流上体现的是并联。 （4.4.4）小结 P2单电机+多挡变速器，首先结构简单，不仅节约成本，还能节省系统的电控能耗；其次，能更好地发挥变速器的节能功效，甚至做到全速域发动机直驱并控制发动机工作在最高效的燃烧区，如果能量富余则发电回收，不足电机并联补充。 丰田的THS动力分流技术也可以减少增程式串联发电损耗。有个缺点，三个动力的失衡可能带来行驶途中出现失速。 其它的双电机方案，大多是完全的增程式的串联专用发电机技术路线，因此能源效率相对差些。 对于单挡的E-CVT，发动机直驱介入的时速大于70公里；对于两挡的变速器，发动机直驱介入的时速约40公里；对于三挡的变速器，发动机直驱介入的时速约28公里。也就是说，单挡变速器工作在完全增程式发电的区域最宽，能源效率最差。其次两挡。再次三挡。

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学轱辘00：（四）插电混动技术路线的探讨 有一些理由前文已经有所论述，现在摆在一起讨论能加深认识。 （4.1）增程式串联发电 基本思想就是维持发动机工作在高效燃烧区域专职发电，因此相对燃油汽车而言，在中低速行驶时，尽管从发电再到电机驱动（或附加经过电池）中间过程会有损耗，但是依然能提高能源效率。 对于经常在市区工况下行驶的车主来说，的确是不错的选择。另外，增程式电动车能带来较好的驾驶体验，这也是有些消费者选择的原因。 缺陷就是，在需要持续高速行驶时或电池不足爬陡坡等时，一旦车辆需要的驱动功率大于高效燃烧区能提供的功率时，而电机的补充动力跟不上，发动机将被迫脱离高效燃烧区。也就是万有特性图高效燃烧闭合区右上侧的工作区（指封闭线左顶点的右侧）。增程式的额外损耗，就会带来比燃油车更大的能耗。 结论，增程式串联发电在中低速尚可，在高速是败笔。 （4.2）串并联混合驱动的P13构架 因为认识到增程式发电的不足，所以引入了发动机直驱的思想。这本来也合理，串并联混合驱动的P13架构被业界认为是最完美和先进的技术路线。 问题出现在哪里？因为中国汽车工业的发动机和变速箱技术的落后，相比西方或日本上百年燃油车历史，落后也正常。但是，中国汽车工业希望能在纯电动车领域超越西方、日本或韩国等。于是，大多选择了放弃变速箱的研发努力，忽视了它的节能功效。 技术的痛点带来思想的痛点，这是对发动机动力特性深刻认识的不足，对变速器作用认识的不足。 典型的代表就是比亚迪的DM-i的超级混动的推出。虽然E-CVT无级变速箱内有一定的传动比变化，但是变化范围大大缩小了。希望通过强大的驱动电机加持改变混动车的性能。 只是，插电混合动力车的初心是什么？是因为纯电动车的续航里程焦虑，是电池容量技术的约束，是充电耗时的无奈。 如果电机无法替代发动机的持久能力，那如何更好地发挥发动机的直驱效率？如何让并联电机更好地协调并提高燃烧效率？寻找出更优化的技术路线是一个值得探讨的问题。 （4.3）重新认识变速器 只要引入发动机直驱，就不能离开变速器，感情化地说，它们就是上百年的老兄弟了！ 变速器的初始目的就是稳定发动机转速区间，适当提高发动机的燃烧效率，注意，只是“适当提高”。所以，增程式发电才会被采用，因为可以把发动机稳定在最高效的燃烧区域。 现在的课题是不仅发动机要直驱，还要维持稳定在高效燃烧区间。 把烂兄烂弟请来，一下就解决了速度调节问题，当然变速器后端的扭矩输出出现了变化。能量管理逻辑不能乱，发动机高效燃烧区的扭矩输出和速度是匹配的，也和喷油量是匹配的。首先要调节的是发动机，实验能给出一系列的速度、扭矩和喷油量等数据组合。不需要复杂的算法支撑。 万有特性图在高效燃烧区域的封闭曲线表明，在同一转速下，存在一定喷油量变化区域，都能使发动机稳定工作在比等值线效率还高的区间内。当然，发动机的输出扭矩也会相应变化。 好的，转速和喷油量的控制调节解决了，剩下就是扭矩的富余或不足的问题了。这就需要并联电机的协调作用了，是发电还是补充动力驱动，剩下的能量管理方法继续研究。 仍然利用万有特性图来形象解读。当车况需要的转速和扭矩位于封闭高效燃烧区的左下侧时（指封闭线右顶点的左侧），意味着发动机的供给能量过剩，利用并联电机将发动机直驱的富余能量回收。很容易理解，这是对完全增程式发电进行了优化，利用直驱减少发电量，从而减少了中间损耗。 当车况需要的转速和扭矩位于封闭高效燃烧区的右上侧时（指封闭线左顶点的右侧），意味着发动机的输出功率不足。需要利用并联电机补充动力，同时维持发动机的高效燃烧。这又是优化了增程式动力不足时的问题。 如果电池电力不足，只能发动机单独驱动，如果高效燃烧区输出功率不够，只有降低燃烧效率的控制。见参考图，假设开始稳定控制在235的闭合线内，现在退到240、260或280。 有三种车况的能量管理可能会有区别。第一，爬坡，扭矩需要加大车速变化不大，用到235闭合线的左上部；第二，强力加速，扭矩和车速同时加大，用到235闭合线的右上部；第三，高速巡航，风阻、传动阻力等起主要影响，如果需要的扭矩不大，可能用到235闭合线右下部分。 总结，通过变速器、并联电机和发动机的的协调，可以全速域地优化发动机直驱的燃烧效率。以实验获得的发动机转速、扭矩、喷油量等组合关系，可以简化能量管理模式。

学轱辘00：（二）发动机的燃烧效率和动力特性 图1给出了发动机的万有特性图，或者说能源效率图。等值线代表着能耗，数值越小效率越高。最内圈235g/kWh，换算成热效率大概为36.5%左右。看看区间范围，转速约在2200～3700rpm，扭矩大约在120～145Nm。 这个图怎么解读发动机的功率呢？因为功率和转速与扭矩的乘积成正比，所以图示的右上角代表者功率的最大区域。所以，最大功率的工作区是远离最佳燃烧效率区的。 好了，回到变速器的应用了。第一节提到变速器可以提高电机的能源效率，那么对传统燃油发动机这早已是共识了。原理同样，合适的传动比使发动机工作在最高效的区间。低速行驶时需要减速传动，高速巡航时需要增速传动。 现在的问题是，车辆的状况在相应的速度下需要的动力和发动机高效运转下输出的动力是否匹配。比如启动、爬坡、载重后，造成动力不够迫使发动机脱离高效燃烧区间；比如小下坡、轻载，造成动力过剩也会脱离高效燃烧区间。 所以，我认为，电机并联混动驱动技术的重点应该在此，即平衡动力需求的变化，维持发动机工作在高效区间。当发动机动力过剩时，电机起发电的作用；当发动机动力不足时，电机补充动力。而自动变速器，根据车况动力需求，以及车速和扭矩的高效燃烧匹配，通过能量管理优化计算，选择合适的传动比。 目前，我想，并联驱动的概念，给消费者的印象就是纯粹的能量加法，似乎和效率无关。 发动机维持高效燃烧区间、变速器的合适传动比、混动并联电机是发电还是驱动（减少或增加多少），不是个简单能量的管理，甚至可能需要动力传感器来协调，来提高计算速度。 一脚油门往上轰，背后没有合理的技术路线支持，没有高效的能量管理，就意味着多烧钱。 总结，变速器在协调发动机直驱的燃烧效率时还是最高效的方法。电机并联驱动的最重要意义在于协助发动机稳定工作在最高效的燃烧区间。

学轱辘00：通过不断学习，发现还是需要专业知识支撑，才能更好地明白什么技术才是最适合自己的车子。作者非专业人士，有错请多多指教！ （一）电机的工作特性和变速器 图1是电机的效率图，最外侧带黄色的线就是最大功率的限制区了。图中等值线代表着工作效率，可以看见，大于95%的区域很小，转速约5000～7000rpm，扭矩约50～90Nm。 图2的右侧图是比亚迪扁线电机的效率图。大于90%的区域相对较大，的确性能提高不少。 现在，要说的重点是电机的能源效率和与转速和输出扭矩有关，也就是说和车况有关，不是固定不变的。 因为，大多数纯电动车取消了变速箱，给人的错觉就是电机的速域很宽，似乎不存在变速节能问题。 通常，纯电动车想要满足启动、爬坡、载重等能力，就需要提升电机的输出功率，这也就是需要更大电机，而伴随着需要更大电池。结果不仅车身加重，续航能力也受到挑战。而减速传动的应用，能提升扭矩，相应的就能应用较小功率的电机驱动，既能减小尺寸，还能降低成本。选择合适的传动比，就能让电机工作在高效区间，达到节能降耗。 再说另一种工况，高速巡航。电机通常也脱离了高效区域，如果通过合适的传动比将电机转速降低至最佳区域，显然是可以减少能耗的。 事实上，经济的单挡减速器在纯电动车领域的应用已经十分普及。甚至两挡、三挡、四挡等自动变速器都被推广到纯电动车中。比如法士特四挡纯电动车专业变速器大量应用到纯电客车上。 再如，飞凡Marvel R纯电动车，采用了两挡变速箱。在大扭矩起步加速时，后轴电机挂入1挡，用较小的传动比实现更强的加速能力。而高速巡航时则会挂入2挡，用较大的传动比将电机转速控制在最经济的范围，从而实现更低的能耗和更持久的续航能力。 最后的结论就是，电机驱动依然需要变速器来提高能源利用效率！燃油汽车的关键技术——变速器，依然是传动界的效率大哥！

学轱辘00：（第二节补充点想法） 发动机的万有特性图（图1）说明，发动机的最大扭矩或最大功率输出都不在高效燃烧区域，这就是发动机的动力特性。 这种不完美就需要并联电机来协助补充。电机驱动的特点是扭矩大、响应快、控制简单。并联驱动电机的意义不是直接给力，而是协调发动机高效运转。 现在要思考的就是如何构建简单的逻辑，以便快速响应和控制，出色的完成能量管理。当然，如果最高挡位加电机的最大功率和发动机的高效区间仍不能满足驾驶者的需求，能量管理可以主动提醒发动机的能耗将大幅增加。驾驶者愿意放弃能耗控制，追求速度的激情与乐趣就另当别论了。 首先，实验数据是能给出等值热效率的转速区间和扭矩区间的，以及每一点工况相应的喷油量。 为了不使控制逻辑紊乱，选择以转速控制为基础比较容易把握，行驶速度决定了合适的传动比，喷油量变化决定维持高效燃烧区间的扭矩变化。 万有特性图表明高效的能耗等值线是闭合的，即意味着高效区内转速不变的情况下，喷油量的增减存在一定的扭矩输出变化空间（封闭能耗曲线的左右两个顶点除外）。当然喷油量的变化会直接引起转速变化，还有车况的动力需求约束也会影响到转速。好在，能量管理控制的是区间，不是单点。 巡航时电机是发电还是补充动力，逻辑判断很简单。 对于给油加速，发动机的喷油量和转速平缓跟进，尤其喷油量和扭矩增量的维持高效许可的范围较小。传动比也容易明确，超出转速范围则换挡。剩下就是把其余动力分配给电机了。 对于减速制动或下坡动力需求减少等，大致反向调节，动力过剩可用于电机发电。 需要注意的是，电机驱动的高效工作区和发动机高效区存在转速差别，中间值的比可以做为电机并联驱动需要增加的固定变速。 简易的能量管理逻辑可以提高系统控制的响应速度，达到更好的平顺柔和。 再看万有特性图，这时发觉在电机驱动的协调下，高效闭合能耗等值线左下角的区域，就类似增程式模式，把多余的能量用于发电。区别是，发动机可以一直介入驱动，用于发电的只是剩余的能量。显然系统就减少了完全增程式过程的损耗，更优化了。 而对于高效闭合能耗等值线的右上角区域，发动机直驱或加电机并联驱动，做到尽量减少中间消耗，摒弃了增程式的最大缺陷，发动机直驱的优势尽显。 有一种情况需要说明，就是变速器的传动比也是有限的，因此对于极低速的行驶速度，发动机直驱介入是会被迫脱离高效区增加能耗的。因此这时依靠电机驱动节能。只是保留发动机全速域介入的能力，燃油驱动和纯电驱动相对独立，既可以防止电机或电池或电路等问题带来的障碍，也可防止没油或发动机或油系统等出问题的困扰。 是不是一种先进的最高效的能量管理构架逐渐展现？ （三）综合性能初探 （3.1）关于电机的能耗 目前，电机技术相对容易实现，即使方案差别大但最终产品的能耗差别不大。最关键的是，电价便宜，相对油价夜间峰谷的电价要便宜二十几倍，使电机能耗的敏感度大大降地。 因此，对于纯电动车或者插电混动汽车，电池的续航里程、车子的配置、车机操作系统等才是性能考量的重点。 （3.2）发动机综合性能 吉利雷神DHE15-ESZ 1.5T和BHE15-EFZ 1.5T涡轮增压发动机，热效率达到43.32%。 比亚迪 DM-i BYD472QA 1.5L 自然吸气式发动机，热效率达到43.03%。 因为只有比亚迪的万有特性图（图2左侧的图片），还是以它的数据来说明问题吧。BYD472QA的最大输出功率81kW，最大扭矩135Nm。和1.5T的涡轮增压比，还是差距很大的。 查产品介绍最大功率相应转速6000rpm，查图没有热效率数据。最大扭矩相应转速为4500rpm，查图热效率最高约37%。 看看热效率达到40%的转速区间，大约1500～3000rpm。热效率36%的转速区间，大约1000～4700rpm。实际上，转速1000以下没有实验数据。 从等值线的开合趋势来看，比亚迪这台发动机在超过5000rpm转速的情况下，热效率将急剧下降，不适合应用于高速驱动。 再看看DM-i配置的E-CVT无级变速箱，在时速低于70km/h基本不介入直驱，而高速120km/h以上就轰鸣不止。显然无级变速箱内的传动比变化范围很小。 宋Pro DM-i的参数介绍，最高时速180，实际表现相去甚远。

学轱辘00：通过不断学习，发现还是需要专业知识支撑，才能更好地明白什么技术才是最适合自己的车子。作者非专业人士，有错请多多指教！ （一）电机的工作特性和变速器 图1是电机的效率图，最外侧带黄色的线就是最大功率的限制区了。图中等值线代表着工作效率，可以看见，大于95%的区域很小，转速约5000～7000rpm，扭矩约50～90Nm。 图2的右侧图是比亚迪扁线电机的效率图。大于90%的区域相对较大，的确性能提高不少。 现在，要说的重点是电机的能源效率和与转速和输出扭矩有关，也就是说和车况有关，不是固定不变的。 因为，大多数纯电动车取消了变速箱，给人的错觉就是电机的速域很宽，似乎不存在变速节能问题。 通常，纯电动车想要满足启动、爬坡、载重等能力，就需要提升电机的输出功率，这也就是需要更大电机，而伴随着需要更大电池。结果不仅车身加重，续航能力也受到挑战。而减速传动的应用，能提升扭矩，相应的就能应用较小功率的电机驱动，既能减小尺寸，还能降低成本。选择合适的传动比，就能让电机工作在高效区间，达到节能降耗。 再说另一种工况，高速巡航。电机通常也脱离了高效区域，如果通过合适的传动比将电机转速降低至最佳区域，显然是可以减少能耗的。 事实上，经济的单挡减速器在纯电动车领域的应用已经十分普及。甚至两挡、三挡、四挡等自动变速器都被推广到纯电动车中。比如法士特四挡纯电动车专业变速器大量应用到纯电客车上。 再如，飞凡Marvel R纯电动车，采用了两挡变速箱。在大扭矩起步加速时，后轴电机挂入1挡，用较小的传动比实现更强的加速能力。而高速巡航时则会挂入2挡，用较大的传动比将电机转速控制在最经济的范围，从而实现更低的能耗和更持久的续航能力。 最后的结论就是，电机驱动依然需要变速器来提高能源利用效率！燃油汽车的关键技术——变速器，依然是传动界的效率大哥！

学轱辘00：（二）发动机的燃烧效率和动力特性 图1给出了发动机的万有特性图，或者说能源效率图。等值线代表着能耗，数值越小效率越高。最内圈235g/kWh，换算成热效率大概为36.5%左右。看看区间范围，转速约在2200～3700rpm，扭矩大约在120～145Nm。 这个图怎么解读发动机的功率呢？因为功率和转速与扭矩的乘积成正比，所以图示的右上角代表者功率的最大区域。所以，最大功率的工作区是远离最佳燃烧效率区的。 好了，回到变速器的应用了。第一节提到变速器可以提高电机的能源效率，那么对传统燃油发动机这早已是共识了。原理同样，合适的传动比使发动机工作在最高效的区间。低速行驶时需要减速传动，高速巡航时需要增速传动。 现在的问题是，车辆的状况在相应的速度下需要的动力和发动机高效运转下输出的动力是否匹配。比如启动、爬坡、载重后，造成动力不够迫使发动机脱离高效燃烧区间；比如小下坡、轻载，造成动力过剩也会脱离高效燃烧区间。 所以，我认为，电机并联混动驱动技术的重点应该在此，即平衡动力需求的变化，维持发动机工作在高效区间。当发动机动力过剩时，电机起发电的作用；当发动机动力不足时，电机补充动力。而自动变速器，根据车况动力需求，以及车速和扭矩的高效燃烧匹配，通过能量管理优化计算，选择合适的传动比。 目前，我想，并联驱动的概念，给消费者的印象就是纯粹的能量加法，似乎和效率无关。 发动机维持高效燃烧区间、变速器的合适传动比、混动并联电机是发电还是驱动（减少或增加多少），不是个简单能量的管理，甚至可能需要动力传感器来协调，来提高计算速度。 一脚油门往上轰，背后没有合理的技术路线支持，没有高效的能量管理，就意味着多烧钱。 总结，变速器在协调发动机直驱的燃烧效率时还是最高效的方法。电机并联驱动的最重要意义在于协助发动机稳定工作在最高效的燃烧区间。

学轱辘00：（二）发动机的燃烧效率和动力特性 图1给出了发动机的万有特性图，或者说能源效率图。等值线代表着能耗，数值越小效率越高。最内圈235g/kWh，换算成热效率大概为36.5%左右。看看区间范围，转速约在2200～3700rpm，扭矩大约在120～145Nm。 这个图怎么解读发动机的功率呢？因为功率和转速与扭矩的乘积成正比，所以图示的右上角代表者功率的最大区域。所以，最大功率的工作区是远离最佳燃烧效率区的。 好了，回到变速器的应用了。第一节提到变速器可以提高电机的能源效率，那么对传统燃油发动机这早已是共识了。原理同样，合适的传动比使发动机工作在最高效的区间。低速行驶时需要减速传动，高速巡航时需要增速传动。 现在的问题是，车辆的状况在相应的速度下需要的动力和发动机高效运转下输出的动力是否匹配。比如启动、爬坡、载重后，造成动力不够迫使发动机脱离高效燃烧区间；比如小下坡、轻载，造成动力过剩也会脱离高效燃烧区间。 所以，我认为，电机并联混动驱动技术的重点应该在此，即平衡动力需求的变化，维持发动机工作在高效区间。当发动机动力过剩时，电机起发电的作用；当发动机动力不足时，电机补充动力。而自动变速器，根据车况动力需求，以及车速和扭矩的高效燃烧匹配，通过能量管理优化计算，选择合适的传动比。 目前，我想，并联驱动的概念，给消费者的印象就是纯粹的能量加法，似乎和效率无关。 发动机维持高效燃烧区间、变速器的合适传动比、混动并联电机是发电还是驱动（减少或增加多少），不是个简单能量的管理，甚至可能需要动力传感器来协调，来提高计算速度。 一脚油门往上轰，背后没有合理的技术路线支持，没有高效的能量管理，就意味着多烧钱。 总结，变速器在协调发动机直驱的燃烧效率时还是最高效的方法。电机并联驱动的最重要意义在于协助发动机稳定工作在最高效的燃烧区间。

学轱辘00：通过不断学习，发现还是需要专业知识支撑，才能更好地明白什么技术才是最适合自己的车子。作者非专业人士，有错请多多指教！ （一）电机的工作特性和变速器 图1是电机的效率图，最外侧带黄色的线就是最大功率的限制区了。图中等值线代表着工作效率，可以看见，大于95%的区域很小，转速约5000～7000rpm，扭矩约50～90Nm。 图2的右侧图是比亚迪扁线电机的效率图。大于90%的区域相对较大，的确性能提高不少。 现在，要说的重点是电机的能源效率和与转速和输出扭矩有关，也就是说和车况有关，不是固定不变的。 因为，大多数纯电动车取消了变速箱，给人的错觉就是电机的速域很宽，似乎不存在变速节能问题。 通常，纯电动车想要满足启动、爬坡、载重等能力，就需要提升电机的输出功率，这也就是需要更大电机，而伴随着需要更大电池。结果不仅车身加重，续航能力也受到挑战。而减速传动的应用，能提升扭矩，相应的就能应用较小功率的电机驱动，既能减小尺寸，还能降低成本。选择合适的传动比，就能让电机工作在高效区间，达到节能降耗。 再说另一种工况，高速巡航。电机通常也脱离了高效区域，如果通过合适的传动比将电机转速降低至最佳区域，显然是可以减少能耗的。 事实上，经济的单挡减速器在纯电动车领域的应用已经十分普及。甚至两挡、三挡、四挡等自动变速器都被推广到纯电动车中。比如法士特四挡纯电动车专业变速器大量应用到纯电客车上。 再如，飞凡Marvel R纯电动车，采用了两挡变速箱。在大扭矩起步加速时，后轴电机挂入1挡，用较小的传动比实现更强的加速能力。而高速巡航时则会挂入2挡，用较大的传动比将电机转速控制在最经济的范围，从而实现更低的能耗和更持久的续航能力。 最后的结论就是，电机驱动依然需要变速器来提高能源利用效率！燃油汽车的关键技术——变速器，依然是传动界的效率大哥！

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被授权的司机：宋pro dmi换完电池包后，使用快充到95%，纯电一直跑到电量13%，全程空调23度，三档风，里程数92.5km，不知道这是不是正常的动力电池表现。

粉水居士：去了一趟神农架，宋ProDMI油耗飙升到百公里9.1升油，有朋友提醒强制保电不要设高了，这样设费油。 但从我的实际使用中可以看出，从车辆安全性和动力性出发，长途行车，特别是这种上坡路比较多多情况下（我家海拔60米，神农顶海拔2800多米），强制保电没高一点更保险。此次行程，我设置52％。 实际在上长坡的使用中，强制保电下，电量最低也减到了41％。其实这个可以理解，一个1.5自然吸气的发动机，就算直驱，带一个两吨重的车子爬大坡，还是非常吃力的，必须要有电机的辅助才能保证动力，要是动力电池没有电量储备，走山路，上大坡，会吃大亏的。 实际返程时整体油耗也降下来了，有两段路加起来62公里，只用了0.5升油。

用户783429756510：3个月提车，时光灰。基本功能齐全，就是头疼配饰哪些要买哪些没必要

用户225118315331：现在的新能源都没备胎，只有气泵跟补胎液，如果轮胎侧面破个大孔就只能叫拖车，那宋pro背后能不能加装一个书包，背备胎的？要不要备案？

话少语塞400：提车之前经常看到，dmi的发动机抖动严重，说加95的油就不会。提车后一直加的95的油。的确没有遇到过发动机剧烈抖动的情况。92和95的区别就是抗爆震性，爆震又跟压缩比有关。高压缩比需要高标号汽油，但是阿特金森的发动机的实际压缩比 是低于 理论压缩比的，为什么92会爆震抖动呢？跟气温有没有关系呢？有没有老司机解答下，dmi加92还是95，哪种标号汽油才是最适合dmi的？？

用户2227540114971：b站有大佬分析的很全面了，就是超过30kw功率就会保不住电，比亚迪的电量控制逻辑没匹配好，限制了发动机功率，就是为了油耗，这种情况如果高速还需要大功率需求就会让电池参与输出功率，然后就会保不住电，因为充电功率没有放电功率大，建议高速保持30kw时速就没问题了，唐和宋awd的1.5t发动机功率更高，效率区间也更大，所以就没有这种问题，秦因为是轿车，使用同款发动机风阻小，理论上140公里以上才会出现失速，高速最佳工作区间是115-120km每小时，功率在30-35kw，比亚迪阿特金森1.5l这个发动机比亚迪调教的太点工况了，只有几个功率点是合适运行的，其他功率点都由电动机驱动，用电池削峰填谷整合功率需求。好处是大多数情况是够省油的，但当系统功率需求超过电池容量可以负担的区间，就会出现问题。这些问题就是工程师对dmi系统编程中没有考虑充分的“边角”问题。这也说明dmi系统是基于场景编程，但如何判断场景是一个难题。 也许只有dmi运行逻辑和地图软件配合才能部分解决场景判断的难点。 给大家车主总结下： 1）不要看时速。要看功率表。1.5L自吸发动机的功率不要长时间高于35kW，1.5T的宋四驱唐dmi（包括未来的汉dmi）的功率不要长时间高于70kW。功率表数字偏离这个保电功率临界值越多，电量掉得越快； （2）宋两驱未来要改变电控逻辑，当功率需求长时间高于35kW以上时，要用发动机串联模式驱动。以油耗的提升换取更安全的行车保障。 （3）高速上，电量低于20%，不要深踩油门。可能会让你的车更容易限制车速，加速无力。 目前比亚迪给dmi1.5l阿特金森自吸的车定的发动机工作点过于保守，可能会把用户扔在路上，让客户在高速上突然降速，影响安全性，这种舍弃安全性光考虑效率的做法非常可笑，目前我个人认为的解决方法： 比亚迪需要做的：改款，硬件方面修改可以从根源解决此问题，比如更换1.5T发动机，增加变速箱等，这种方法可以在不降低效率的情况下解决此问题 2、软件修改，在检测到车辆长时间高功率输出，并且电量低于一定阈值时（如25%），强制提高发动机转速，提高发电功率，强制保电，不过这样的后果不仅仅是发动机效率变低，也会带来非常大的噪声和振动，以上都是来自站大佬分析和本人在了解了失速原因之后的一点总结和想法，现在就是希望比亚迪官方不要再装死了，认真对待问题，把问题解决了，到现在都没动静，真让人失望。

这里有妖气l：功率型刀片电池不太靠谱啊

专怼各路水军：看看新出行上两位新能源大佬的对话，大多数走向来看都是18～25和大家预估的差不多，所以现在只需要考虑内饰和车头外观了，不过最终还是看比亚迪

大哥大张：之前我一直在关注比亚迪dmi，但dmi有ev受限，怕了，所以关注idd。因为之前试驾过几次比亚迪dmi，就驾驶感受和dmi对比下。ev模式很安静，电车都这样，但感觉提速响应比油车好些，但不如唐dmi，hev模式怠速状态下方向盘有明显振动，怠速状态发动机不是应该停止运行吗？不知道是不是模式哪里没设置对。就响应和怠速这两点来说是不如dmi的。

无言信仰哥：海豚的电池容量应该是44kw，但是我从10%冲到100%却产生了50度的电，电线不到50米，这个有点夸张了，有遇到一样的车友吗？

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寻觅星光：dmi动力系统行驶中抖动的问题，送给那些装作不知道的水货，自己看视频声音调到最大