揭开插电混动车的迷雾（2）

（二）发动机的燃烧效率和动力特性 图1给出了发动机的万有特性图，或者说能源效率图。等值线代表着能耗，数值越小效率越高。最内圈235g/kWh，换算成热效率大概为36.5%左右。看看区间范围，转速约在2200～3700rpm，扭矩大约在120～145Nm。 这个图怎么解读发动机的功率呢？因为功率和转速与扭矩的乘积成正比，所以图示的右上角代表者功率的最大区域。所以，最大功率的工作区是远离最佳燃烧效率区的。 好了，回到变速器的应用了。第一节提到变速器可以提高电机的能源效率，那么对传统燃油发动机这早已是共识了。原理同样，合适的传动比使发动机工作在最高效的区间。低速行驶时需要减速传动，高速巡航时需要增速传动。 现在的问题是，车辆的状况在相应的速度下需要的动力和发动机高效运转下输出的动力是否匹配。比如启动、爬坡、载重后，造成动力不够迫使发动机脱离高效燃烧区间；比如小下坡、轻载，造成动力过剩也会脱离高效燃烧区间。 所以，我认为，电机并联混动驱动技术的重点应该在此，即平衡动力需求的变化，维持发动机工作在高效区间。当发动机动力过剩时，电机起发电的作用；当发动机动力不足时，电机补充动力。而自动变速器，根据车况动力需求，以及车速和扭矩的高效燃烧匹配，通过能量管理优化计算，选择合适的传动比。 目前，我想，并联驱动的概念，给消费者的印象就是纯粹的能量加法，似乎和效率无关。 发动机维持高效燃烧区间、变速器的合适传动比、混动并联电机是发电还是驱动（减少或增加多少），不是个简单能量的管理，甚至可能需要动力传感器来协调，来提高计算速度。 一脚油门往上轰，背后没有合理的技术路线支持，没有高效的能量管理，就意味着多烧钱。 总结，变速器在协调发动机直驱的燃烧效率时还是最高效的方法。电机并联驱动的最重要意义在于协助发动机稳定工作在最高效的燃烧区间。