简介：这个人很懒，什么都没写~
Jery1029
今天高高兴兴的去提车，最后气冲冲的回来，车子还留在4S店，已考虑要不要换其他车了。 不要只会埋头造车，多去想想用户体验是什么！当初预售阶段不经意看到有无息0利率贷款的权益，问了业务员可以有9万无息贷款，想想既然无息就在下订时跟业务员说那就办了吧。结果今天去提车，去层层卡关办不下来，你说要提供房产证，我提供了，你说要提供银行的资产证明，我也提供了，最后折腾了整整五个小时却以我没有固定收入拒绝放贷。 如果按照这个标准，马云他也没有办法享受这个权益购车，马云现在也没有固定收入，手上有阿里巴巴的股票，他的资产每天也都有波动风险。 你们觉得买摩卡phev的车主，真的会在意能不能够贷到这9万元购车？当初如果不是无息，我今天也会全额支付 喜提新车，既然在预售时放出了这个权益，为何提车时又收回这个权益？如果连一个有房产、有权益证券、完全没负债的人都不能贷到这9万，真得想想长城的问题出在哪？ 不要成天坐在办公室，再用旧思维去卖车。不要成天口号喊得响，什么“现在没有新势力，只有新实力”，实力不只体现在技术上，也得体现在用户体验上，今天让我没法接受的不是这9万元（会买摩卡P的人不会在乎这9万），而是这5小时的过程中，长城金融服务这一块就是一副“钱是没有 车你爱买不买”。今天兴冲冲去提车，就这样被泼了一大盆冷水回来........
小小怪兽0528
中国汽车工业革命的悲哀：嫌WEY摩卡太贵，却排队买理想ONE！ WEY这两个月很出戏。 先是发布了重磅新能源车型摩卡DHT PHEV车型，后在互联网上提出了很多重磅观点，看得出来，在新消费环境下，WEY品牌活跃了起来。 过去三年，是中国乘用车市场淘汰传统纯燃油车的一个阶段，不少的纯燃油车车型在市场中丧失核心竞争力，尤其是高端车型更注重混合动力配置。 毕竟，混合动力车型能够带来全新的出行体验，综合油耗更低、性能更强、新能源号牌附属价值以及科技感的伴生，定义了一个全新的高端出行市场。 目前来看，30万级中国品牌竞争选手虽然不多，但也有几个具有代表性的车型，比如说理想ONE以及WEY全新推出的摩卡DHT PHEV。 相比于所谓的尺寸、设计，我更关注的是企业的技术方向以及对用户真正的出行改善上。 我更认为，在技术上更有穿透力、颠覆能力的DHT PHEV动力架构要比理想ONE把发电机搬到汽车上的逻辑，更值得推敲与研究。 理想ONE：逻辑很清晰，把三缸发电机搬到车上。 即便是理想ONE销量已经突破万台的今天，我仍然不认为理想ONE是通过硬技术储备获胜的车型，钻了市场需求空子的理想ONE通过1.2T小排量发动机、电机、电池的动力架构，完成了较低油耗、较长续航以及不错性能的技术展现实力。 但事实上，这套系统工程逻辑很简单，并没有投入太多的工程师心血。 理想的优势是靠尺寸取胜，没错儿过去你很难用30多万的价格买到一台方方正正、5米级的混合动力车型，理想ONE是一个选择，在过去看来是唯一的选择。 但中国消费者过去不是一直讲技术逻辑吗，好了，摩卡的DHT PHEV本质上技术含量更好，逻辑更具有条理性。 如果用一句话来形容长城的这套动力架构，那就是“不愿意耍小聪明迎合市场需求的真正混合动力系统”。 摩卡DHT PHEV攻克的是电动车高速工况拉垮、内燃机城市油耗居高不下的问题，属于真正的技术流派。定轴式双档变速箱、双电机以及发动机的相互匹配解决了很多使用上的问题。 它与理想ONE的增程式动力架构最大的不同是，长城可以轻松设计出增程架构，而理想ONE却不能设计出DHT PHEV，主要是变速箱、动力分配逻辑、电机逻辑上的复杂性，需要企业自身拥有很强的技术储备以及调试能力。 所以在动力系统的表现上，其实摩卡DHT PHEV和理想ONE有着很明显的差距。 比如说，摩卡DHT PHEV能够带来4.8秒的加速成绩，而理想ONE的加速却需要6.5秒，再比如说摩卡DHT PHEV的馈电油耗是6.3L百公里，而理想ONE馈电油耗则高达8.8L。 关键就是动力架构在处理更复杂工况时最佳的表现状态。 增程架构逻辑很简单，内燃机负责发电，充当发电机的角色，电力驱动整车，但DHT PHEV负责发电同样负责驱动，有效提升效率同时内燃机本身热效率很高，保证了更好的性能。 如果仅仅是从动力架构上来说，很显然摩卡DHT PHEV的价值更高。 而且本身来说摩卡DHT PHEV的售价就要更低，顶配车型也要比理想ONE便宜10%左右，对于用户来说，很显然摩卡DHT PHEV的可购买建议要比理想更多。 更何况本身品牌制造工艺就存在差距，长城三十年造车历史下诞生的摩卡DHT PHEV在核心制造工艺以及自身质量控制上都是中国品牌第一梯队选手。 中国消费者一直吐槽自己的消费得不到重视，从理想ONE与摩卡DHT PHEV的市场热度来看，中国消费者仍然不具备很强的真伪鉴别能力。 消费往往呈现冲动性，设计方正、尺寸大、宣传给力的车型往往要比那些真正有技术、有品味、有质量的车型更吸引人，所以我认为那些一边说着摩卡DHT PHEV太贵，一边又去排队买理想ONE的人，反映出来的是中国乘用车市场的悲哀。 毕竟，都2022年了消费还容易被企业套路，不具备核心价值鉴别能力。
魏牌摩卡徐通
摩卡DHT-PHEV现已开放选装电控悬架，有需求的伙伴在APP商城可以直接下订啦。关于摩卡DHT-PHEV电控悬架的小知识，你们了解多少呢？本期一起来聊聊吧！ 1、摩卡DHT-PHEV电控悬架系统结构组成 摩卡DHT-PHEV电控悬架用的是电控减震器+螺旋簧形式。电控减震器比常规减震器，多了一套电控系统，电控系统中包含：整车姿态传感器、两个车轮加速度传感器总成、减震控制单元、电磁阀（磁性线圈、电控阀系）。整车姿态传感器可以根据车身姿态分别控制四根减震器阻尼力，从而保证驾驶过程中整车更加平稳；两个前轮加速度传感器可以实时检测车轮的路面情况，从而更精准的调整减震器阻尼力，提升整车舒适性。 2、摩卡DHT-PHEV的电控悬架，能够实现哪些功能？ 摩卡DHT-PHEV电控悬架能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，ECU会对油门、刹车、转向等一切动态进行运算然后控制悬挂的阻尼，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，自如调节软硬程度适配车辆最佳驾乘感受。 坑洼路面：面对坑洼不平路面出现的颠簸情况，摩卡DHT-PHEV电控悬架能主动调节低阻尼力，提升车辆舒适性。 铺装路面：阻尼力增大，提升车辆行驶稳定性。 低摩擦路面：处于不稳定状态时，减小减震器的阻尼力输出，车辆侧向加速度和横幅速度减小，从而使车辆处于稳定。 紧急变线时：遇到前方突发情况紧急变线时，阻尼力增大让车辆转向更灵活，驾驶更安全。 急加减速时：急加减速时，通过调整节流阀位置产生高阻尼力来控制车辆俯仰角度，给予最佳车辆驾驶感受。 总结： 当你驾驶摩卡DHT-PHEV希望提高舒适性时，可以主动降低悬挂的阻尼力度，也就是减震变软在颠簸路面大大削弱来自路面的震动和反弹，从理论状态来讲能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候车身保持沉稳。 当你驾驶摩卡DHT-PHEV希望寻求“速度激情”时，可以主动提高悬挂的阻尼力度，也就是减震变硬给车辆足够的支撑力。急加减速降低车辆仰俯角度快速过弯降低车辆倾斜度，给你驾驶的激情提供最大的安全保障。 最后，摩卡DHT-PHEV电控主动悬架提供运动和舒适两种模式，可根据路况在车机里面选择您需要的模式！
MoCha咖啡豆
1.大.过弯急刹坑减速带啥的区别很明显。 2.因为胎宽了不少普通的是235，悬架是 265相对来说抓地力也好的多，换来的是相对高的油耗和噪音，但是也绝对是同级数一数二的， 3.我的目前没发生，车友圈里有人说过，不过并不多，你可以私聊一下他们问问后续怎么解决的，而且悬架有五年质保是跟整车一起的 4.预算够的话可以上的毕竟不贵算税8200是越级的感受，不上也没事毕竟20的胎55的扁平比抗嚯嚯不少去年双12好像有8折选装卷那个很实惠
用户8677531863469：电控悬架纠结
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