达两万字的提车作业终于在本篇结束了，距离上一篇又鸽了大半个月。但鸽也有鸽的好处，毕竟多开了那么久，必然也有了一些新的感受。下面就开始唠，摩卡提车作业完结篇，驾控评价。 在这放上前三篇作业的链接，没看的朋友可以顺着看过来： 外观篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6985850952712454670?zt=pc_redirect 内饰篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6989958132487504421?zt=pc_redirect 车机交互篇：https://www.dongchedi.com/ugc/article/6995767023116501511?zt=pc_redirect 驾控话题就不会有太多配图，主要还是文字描述，我尽量把节奏掌控好，免得各位看得打瞌睡。  一，动力系统。 摩卡的这套动力系统来自蜂巢易创，发动机型号E20N，具体参数为最大净功率150kw(铭牌)，最大扭矩328N·m，最大扭矩平台1500-4000转，直列4缸米勒循环,cvvl气门升程和350bar高压共轨缸内直喷，热效率38%。 乍一看挺唬人的，但这台机器的参数并不是很出彩，相较于国内外主流优秀2.0t发动机还有差距(注意，参数差距不是技术差距)，比如宝马B48高功率和奇瑞鲲鹏SQRF4J20，这俩暴躁老哥都达到了接近200kw和400N·m的数据。当然这台发动机也有一个传说中的180kw/385N·m的高功率调教，但目前并没有搭载在摩卡这台旗舰上。回过头思考一下，蜂巢在坦克平台上能拿出目前国产民用车领域唯二量产（红旗也有）的3.0T V6方案，且参数也是极为优秀，其技术实力是毋庸置疑的。所以合理的解释就是目前摩卡上这台2.0t没有往绝对动力上发力，而是将天平更倾向于输出稳定性和燃油经济性上（不然干嘛牺牲扭矩也要用米勒循环）。 然后变速箱是这次新车型首次搭载的横置湿式9DCT，这台变速器极为紧凑，在多了两个挡位的情况下居然比之前的7DCT反而降低了10%的重量和长度，也就是说这款变速箱在材料和结构设计方面都取得了跳跃式地突破。我在把车举起来安护板的时候仔细观察了一下，摩卡这台双离合是真的小到夸张。 另外发动机上还有长城集团车型里首次搭载的48V电机，不过这台电机是BSG的，皮带传动，只能提供极为有限的辅助，主要作用是提高初段加速平顺性和提高排放标准，对油耗和动力的提升微乎其微。 小声吐槽一句，为啥不在摩卡上首发HEV呢。 扯了那么多硬件，终于可以聊聊主观感受了。这套动力系统我开了4300公里之后得出的结论是，加速有劲，平顺极佳。接下来分开详细讲一下。   我的车是两驱的，所以驾驶模式只有经济，标准和运动三种。  经济模式下升档很积极，往往红绿灯路口一起步，就能看到档位D1,D2,D3,D4迅速地就挂上去了，刚过红绿灯路口大概率已经在5挡了。城市快速路上80公里限速偶尔甚至能挂上最高档，此时的发动机转速也就1200-1300转左右。油门响应方面就稍微有点迟疑，踩下前1/3段是没有明显输出的，再踩深一点动力又来得有点突兀，在经济模式这个调教逻辑下，就适合慢悠悠地开，避免大脚油门的操作，不然明明变速箱没顿挫，动力输出的调性反而搞出来一些窜的不适感。   标准模式下，油门响应敏感性直接拉满，虽然依然会有些许的涡轮迟滞，但踏板传递给发动机的信号是极为精准的，只要掌握好了这个微小的迟滞时间，油门对加速的控制得心应手。这个模式下缓慢加速，升档依然很积极，和经济模式差不多，但深踩油门的话，尤其是中段加速的情况下，变速箱会连降数档，瞬间拉高转速提供充足动力。我记得有一次在高速上90公里巡航时突然需要快速超越大车，一脚地板油直接从8档降到5档，动力来得极猛。摩卡的标准模式在很多工况下其实更像其他非运动车型的运动模式，动力响应和加速能力明显超过了“标准”的标定。   最后运动模式，这个模式我更愿意称它为暴躁模式。这个模式有着明显不符合摩卡这车定位和气质的表现，似乎工程师很激进地解封了一部分这套动力系统的封印之力。我们知道激烈驾驶往往会对动力系统的耐久度有明显影响，一般车型除非刻意去豁，不然车辆程序是不会主动给驾驶者太多性能释放的机会的。可是摩卡上的运动模式却主动让驾驶者感受到这种意图，因为一旦切换到运动模式，发动机巡航转速直接拉到3000转附近，随时准备就绪，这时候无论怎么踩油门，转速飙升都很快，遇到急加速超车和爬坡的情况，转速就在4000转下不来了，这时候的摩卡无论是油门灵敏度，动力输出还是转向精准度都完全不像一台主打豪华舒适的SUV了，性格特别割裂。不过由于发动机的绝对动力参数并不是特别高，也不会真让人觉得在开跑车，属于是在有限的空间里能体验到运动车型部分乐趣的模式。   另外让人非常满意的是以上三个驾驶模式下的变速箱表现都堪称完美，就连换挡最快最暴力的运动模式，也几乎察觉不到换挡动作产生的震动和噪音，这应该是和48v电机的精准控制脱不了干系。  二，转向及悬挂 首先摩卡悬架的硬件用料就是同级别无出其右的水平，非常舍得下本，前悬为麦弗逊后悬是多连杆，前后下摆臂都是铝合金材质，为降低簧下质量贡献不少。 系统默认情况下经济，标准，运动三个模式依次对应轻便，舒适，运动三个转向助力模式，也可以在车机里自由设定搭配。我最常用的是轻便模式，这个模式让转向很无感。另外两种转向模式我目前只是觉得更重了，指向性和灵敏度并没有太多区别。整体来说方向盘将地面传来的震动隔绝得比较多，并没有保留太多路感，但指向性是很明确的，适合温柔地驾驶风格。 我的车没有选装电控悬架，轮胎也是标配的235 55 R20的马牌轮胎，滤振很彻底，属于纯舒适调教，但回弹也很迅速，贴地性很强，难能可贵的是这套悬架支撑性也同样优秀，我在川西自驾的时候下坡发卡弯40码左右都能很轻松地过弯，可控度很高，同车乘客表示并没有感受到特别明显的侧倾。目前发现的问题只有一个，在非铺装起伏较大的路面低速蠕行状态下车身的横向晃动略强，有点像硬派越野车调软悬架之后的表现。 另外这套悬架在高速平坦路面的巡航表现越级，厚重感极佳，像是在开一辆全尺寸的大车一样稳定舒适。 三，NVH，安全性，燃油经济性 这几个指标我要带上VV7对比一下。 上一代车型VV7为了提高整车的静谧性，无脑堆了大量的隔音材料，虽然最终将NVH性能提高到了当年同价位车型的top1，甚至能越几级挑战豪华品牌的水准，但由此带来的整车重量也高达1.9吨，加上上一代并不高效的动力总成拖累，油耗非常高，这一点也从vv7上市一直被吐槽到停产。  然而摩卡在这两点上都取得了让人惊讶的巨大跃进，首先我觉得在隔音静谧性上保持了VV7的越级水准，但公开参数上摩卡的整备质量只有1.75吨（两驱特醇），也就是说摩卡是没有像vv7一样无脑塞棉花的设计的，那同等隔音的性能只能通过更科学的结构设计和整体NVH控制做到。我得出这个结论的时候着实对长城这个新平台有点刮目相看，这已经不是常规升级的幅度了，是大跃进啊，想象一下直接从ps3换到ps5是啥游戏体验？  另外摩卡的发动机舱隔音也做得非常优秀，并且因为换挡积极，转速一直保持在相对低的状态，我在经济模式下缓慢加速的隔音感受甚至给我一种在开电车的错觉。  摩卡内装的装配工艺精度也极高，目前我的车没有发现任何部位有松垮和异响的现象。  VV7的超重体型也在去年一个车圈皆知的意外事故里经受住考验了。不计成本地堆了大量高强度钢材，让一辆满载五人的vv7先是高速翻转四周半再垂直跌落20米，还能保持车身结构完整，这刚性怕是都快赶上拉力赛车了。 目前摩卡的整备质量相比VV7下降了那么多，也没有国内相关机构做过碰撞安全测试，可查资料上看车身的高强度钢倒是用了不少，实际安全性表现还只能打个问号，但这个新平台的结构设计肯定是要优于VV7的，安全性上我还是比较放心的。（顶配还有膝部气囊呢）  也得益于车身重量的大幅降低，加上这个齿比范围巨大且绵密的9速变速器，摩卡的油耗比起VV7也有巨大进步，目前按我的实测，摩卡的平均油耗在10个左右。虽然比起现在的混动是没法看，但在中型纯燃油suv里算是能打的了。不过油耗这个问题比较复杂，我要分场景来细说一下。  首先，48v轻混对油耗p用没有，我一开始也以为起步阶段电机可以帮发动机跳过最耗油那个部分，然而并没有这个功能，它只是把转速先提起来让发动机出力更顺，并没有做到更省。其次，虽然减重很多了，但1.75吨加两三个人也得有接近2吨了，这起步的耗油量依然很惊人，哪怕是个米勒循环的发动机，在这种工况下能省下来的油还是微乎其微。所以在市区堵车和红绿灯密集的路况下，摩卡的表显油耗是很夸张的，我在均速低于20km的情况下，油耗就没下过13L，所以我特别讨厌在这种工况下开车，感觉每一脚都是在往发动机里扔钱。 但是摩卡一旦遇到通畅的道路，油耗表现就完全是另一台车了。不用跑到很高的均速，只要跨过30km这个坎，摩卡的平均油耗就能显著降低到10L左右，30km的均速不算快哦，大部分大城市的用车环境应该都能达到这个均速。  然后就是表现逆天的高速工况了，我上个月底回老家实测，上高速清零油表，下高速的时候一共跑了230km，均速99km，平均油耗是7L。这个油耗并非最优工况，因为中间经历了大约10分钟的缓行，另外其中有150公里的里程我是让智慧驾驶自己开的，它对油门刹车的控制是不如我的，经常会在接近前车的时候一脚比较大的刹车，损失了不少速度。我估计要是全程通畅且都是我自己驾驶的话，极限油耗能到6.5L。 据此我得出结论，摩卡这台9速双离合的高档位齿比是设计得非常合理高效的，这辆车是为高速巡航而生的，相比之下，低速蠕行和走走停停的工况是它的劣势所在。基于这个表现我觉得摩卡不应该走48v轻混的技术路线，应该替换成一个小的有十几匹功率的直驱动力电机，再加个一两度的小电池，这样既不会提高太多成本，也区别于DHT那套系统，还能让目前表现最差的低速油耗数据变得很好看。不过目前市面上也没有发现有哪个车企用了我想象中这套方案，就当我是在瞎想好了。  四，自动驾驶 这功能可以说是目前长城集团在wey品牌上主打的功能，全车有十几个雷达和5颗摄像头(顶配还有一颗流媒体，但不参与自动驾驶运算)，自动驾驶方案完全查不到，我怀疑是mobileye提供的，因为功能细节和H6上的太像了。这里有一个很多人都不知道的误区，摩卡的车机芯片用的是高通8155，但自动驾驶芯片和这个不是一个概念，是另外一块独立的特化高算力芯片。我很早之前看到过一篇讲摩卡算力芯片的很详细的文章，但现在找不到了，简单来说就是不带激光雷达版本的摩卡，自动驾驶的算力是不算高的，依稀记得tops是十位数，比起特斯拉和蔚来差的有点远。  目前的市售版本只支持HWA，也就是高速公路辅助驾驶，可以全速域自适应巡航，打灯变道，自动检测前车速度变道超越和车道居中保持。其实绝大部分敢放开给自动驾驶的工况也就这些了，在封闭道路上有限度的开放一些权限给车辆，再多的场景说实话我也不敢让车自己处理了。就目前HWA的能力我实际用起来已经非常爽了，除了自动超车之后不会自己再变道回来之外，几乎没有槽点。  加减速虽然比不上我自己开的那么线性，但也可以达到舒适的水平了。跟车距离控制精准，减速也并没有很突兀，变道动作甚至和我自己的操作差不多了。最优秀的是这套系统的判定效率和准确性都很高，在高速公路上几乎可以做到全程不用人工介入，可用度非常高。总之有这套系统，我偶尔在巡航的时候手脚放开休息一下是完全没有压力的。虽然理论上讲回个微信这种操作也是可以的，但原则上不提倡，哈哈哈。 摩卡在购买的时候可以花8000升级一个版本的自动驾驶功能，叫NOH，其实也就是在高精度地图的辅助下在刚才的功能上多了个自动上下高速匝道的功能。理论上来说就是过了高速收费站驾驶员就可以完全放开手脚让车自己开到目的地的高速出口，不过我觉得意义不是很大。  最强的版本当然是目前依然没有量产交付的激光雷达版本，这个版本在智能驾驶这块上可以说完全和当前的摩卡是两辆车了，算力芯片用的8540+9000的高通骁龙Ride平台，7nm工艺，综合算力360tops，比我们目前能买到的摩卡算力强了几十倍。这个系统就可以实现完全的市区工况L3级自动驾驶了，具体参考华为在极狐上那套系统的标准，应该是差不多的。很希望这个版本上市之后可以去白嫖一下。  最后聊聊音响，先说结论，表现中规中矩，略有遗憾。 摩卡的燕飞利仕中配以上就标配了，全车12个扬声器，左右前后门上8个，中控台前方有个高音单元，尾箱右侧有一个低音单元，C柱上还有两个扬声器，有主动降噪功能。听起来配置不低，但相比vv7是有些缩水的。实际听感也能佐证这点，尤其是低音部分，覆盖音域明显不足，在播放部分重低音的时候会出现轰耳的不适感。中高音需要在均衡器里调节一下才能达到较优的效果。另外车机里均衡器调节范围太少，只有中高低三个挡位，没有开放更多频段的自由调节，且也没有哈曼的预设方案可供选择。 这么看来摩卡并没有把音响系统当成主要的配置亮点进行打造，仅仅是给了一个下限不低的常规配置而已。我觉得这算是一个小遗憾，作为主打豪华的旗舰车型，音响系统向来都是兵家必争之地，传统豪强里奔驰的柏林之声，宝马的哈曼卡顿，奥迪的B＆O，凯迪拉克的BOSE，捷豹路虎的英国之宝，还有百万以下默秒全的沃尔沃宝华韦健和雷克萨斯马克莱文森，这些响亮的豪华品牌都在各自车型上存在一个特别声学定制的音响版本。虽然大多数都是选装且价格不菲的配置，但江湖上只要有这个传说，那品牌在音乐这方面就有底气，也是可以拿出来显摆的优势。就连比亚迪和小鹏都知道去找丹拿定制了一套音乐座舱的选装配置，wey在音响这项配置上属实有点动作迟缓了。 我觉得完全可以在摩卡上出一个更高端音响的选配，都有48v轻混系统了，又有如此越级优秀的隔音静谧性能，不用来推高功率音响实在太浪费这底子了。要是未来改款能推出这个配置，那肯定会有很多音乐发烧友会因为这个选择摩卡的。   好了，这篇作业是四篇里最长的，能看到这儿的朋友一定对摩卡也是兴趣浓厚了。摩卡是我目前驾驶过和拥有过最复杂，功能最多的车，没有办法三言两语就说清楚，结合我之前的三次长篇大论，总共两万字的详细体验，在消费者层面关于摩卡这辆车的里里外外应该是聊透了，好的坏的都说了，希望对大家的选车购车有所帮助。

干点儿啥呢

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【集车】265宽胎WEY摩卡300公里油耗实测