今天去店里试驾了一汽版的 ID.4长续航后驱版(以下简称: ID.4) ，先给结论: 一汽大众 ID.4 是一辆除了车载影音娱乐系统人机交互界面(ITS&amp;UI)(以下简称: 车机)还有相当多的地方需要优化以外，在其他方面都比较完善的燃油，哦不，是电动车。(节约时间的读到这里，但我还是建议你们看完)  静态部分          一、得益于MEB电驱动架构，相比较大众自家的内燃机架构，车内空间有了相当的优化；但是在上车之前，需要注意大众电动车的车门拉手，它已经从传统的机械门拉手变成和奥迪C8 A6L/A7(A7L)一样的的电控车门感应开启了，这点需要适应。          二、前排人机工程学模型给中好评，后排空间相比同尺寸内燃机车有优势，座椅模型对比大众自家SUV没有太大变化。 1. 转向柱可进行上、下 + 前、后 4向调节，且前后调节的行程较大，方便驾驶员找到适合自己的方向盘控制位置；由于仪表板和电子换挡机构被整合在转向柱上，所以，无论你怎么调节方向盘的位置，都不会出现方向盘遮挡仪表板的情况；问题在于方向盘多功能按键并不好用，下文有专门表述。 2. 前排座椅支持12向调节，在符合一般人体工程学设计的同时，保留了足够的承托和支撑性；而且座椅高低调节范围很大，这点下文有提及其功用；稍欠缺的是，座垫长度还是偏短，大腿到膝盖的支撑不够，不利于驾驶员长时间驾驶；另外，如果身材是偏胖的人，可能会觉得座椅的侧翼支撑会有点挤压身体；也就是说前排座椅模型的适应范围是比较广的，但是体脂较高的人群，就需要适应一下了。 3. 由于整车架构发生变化，所以中控部分没有换挡执行机构和机械驻车制动系统，因此可以腾出空间来布置储物空间，搭配qi协议的手机无线充电技术，可以直接与车机进行互联(Apple car play &amp; Baidu car life)。 4. 车机的人机交互界面设计一般，但是菜单功能逻辑混乱、层级复杂，没有热键设计/特定功能一键直达，最严重的是车机背板有明显可感知的发热、车机使用时有卡顿现象，而且卡顿现象出现的频次不随车机使用时长的变化而变化，随机又随心，例: 刚进入一界面时不会卡，等到退回一界面时出现卡顿，或者反过来，也就是说卡不卡，看车机心情；反正我是没心思和车机乱精神，就看大众之后升级优化吧。 5. 影音娱乐和空调控制面板缺少实体旋钮、按键操作音量开启、关闭和控制音量大小，方向盘上的按键也是虚拟的，音量、空调只能通过虚拟触控条带进行非精准控制，还没有多少触控反馈，非常不方便，而且会分散驾驶员在开车时的注意力，影响行车安全。 6. 驾驶员侧车门板控制区域，电动外后视镜调节逻辑有变化，需要适应；注意，只有两个车窗升降按键，当驾驶员需要关闭后车窗时，需要按下 [REAL] 虚拟按键，按键背光点亮后，说明已经激活后部车窗控制单元，激活后再控制按键进行车窗升降，这样操作起来就比以前那种提供四门车窗一键升降要麻烦得多，关键是整车虚拟按键背光没有和环境光传感器进行联动控制，在太阳光直射车内时，车内背光无法激发最大亮度，如果盲操的话，你根本看不见也不知道背光是否是亮着的，只能凭感觉去控制后车窗的升降了。 7. 前、后排储物空间数量一般，不过都比较大，只是缺乏好的储物空间设计和布局，大条的人可能会比较喜欢这样的设计。 8. 车辆造型设计、续航和视野问题；由于整车平台架构发生变化，导致电动车平台先天需要照顾车身的风阻系数以提高续航能力；又因为 ID.4 是SUV，所以，在车身造型设计上会有所取舍，看得出来，ID.系列是遵循窗门比为1:2的比例进行造型设计的，这也就间接导致了该车在满足造型设计和续航的要求的前提之下，不太能够兼顾驾驶员视野的问题；主要问题有前风挡太倾斜，四门车窗窗线过高，后风挡太窄小；好在后视镜位置布局合理，镜面反射足够大，能够减少一部分由于视野不足而导致车辆定位感和空间确认感缺失的问题。 9. 后备箱空间规整，不过其开口位置较高，对于身高在160cm以下的人不友好，不过后备箱足够平坦，装卸行李和日常用品还是足够方便的；第二排座椅放倒后空间有高度差，无法形成纯平空间，易用性尚可；没有备胎，但是配备补胎工具。 10. 设计师们留了些彩蛋在内饰里，不过我没多少兴趣。  动态部分  一、动力(驾驶)性 1. ID. 系列的标准产品是最传统的后置永磁同步电动机加后轮驱动布局(RR)；就像我在开头说的那样，它是一辆完成度很高的电动车，不像一些造车新势力那样电门与电机输出特性不匹配而导致动力性一团糟的问题。1）标准模式下，中低速行驶时，ID.4 更像一辆内燃机加无级变速箱的燃油车，动力输出比较跟脚，也不狂暴；2）当车辆来到中高速区间时，一脚电门下去，又是电车的感觉，没有动向响应的延迟感，转眼就把车辆推到限速；3）不过，受限于电机结构特性和减速器缺失，ID.4 的高速再加速能力就没有传统内燃机加变速箱那么强了。 2. 动力性问题: 20-30 km/h 时，丢开制动后再踩电门动力系统有偶发积震的问题，应该是能量回收系统和电机扭矩特性产生冲突导致的；中高速时再深踩电门，车辆加速会有种突兀感，但不明显，厂家对于动力系统的标定还有提升空间，需要你更精确的控制脚上的动作才行。 3. 制动系统问题: 前方是红绿灯路口需要减速时，车辆会先用能量回收系统进行制动，当踩过某个行程后，车辆识别到制动踏板踩踏行程和制动力大小不匹配，需要机械制动部分进行加力时，这时，可以在仪表板上看见能量回收系统和机械制动系统共同承担制动功能，但问题在于，如果驾驶员没有按照当前动作继续制动减速，而是想慢慢把车速减至零时，它没办法判断这一工况，必须由驾驶员直接踩停才行，如果这样的话，那么势必会影响制动平顺性；另外，在上述工况下，在车辆将停不停的时候，如果驾驶员减轻制动踏板踩踏力度，那么车辆又会识别成需要激活能量回收系统，也就是说机械制动部分会被取消，在一瞬之间会觉得制动消失了，弄不好很有可能会撞上前面的车辆，这是最需要注意的问题；因此，在当前标定条件下，驾驶员最好一次性把车辆踩停，不然你是很难找到一个窗口期把车辆慢慢地停稳的。  二、操纵稳定性和乘坐舒适性 1. 三电系统都在底盘上，使得 ID.4 整车的重心和质心较低，虽然是SUV造型，开起来却像是加高车身的小型跑车一样，加上足够大的转向角度，转弯掉头灵活得不像是一辆SUV，让人产生一种坐在地上开车的错觉(类似加高底盘的卡丁车)。 2. 转向手感一般，有随速随角度双向阻尼，但变化范围不够，低速不够轻盈，高速不够沉稳，标定的有点像10年前那些液压电子转向系统，不真也不假，通俗来说就是转向手感还不够细腻，不过，也对得起它的售价了。  三、底盘滤震性         底盘滤震性中好评，不算软，但绝对不硬，比较柔韧，这应该是大众系中质感很好的一副底盘了；不知道是不是试驾车有衰减亦或是轮胎尺寸较大、胎压没调整到标准值的原因，车内能听到前后悬架系统的作动声，身体能察觉到轮胎弹跳感；不过前后悬滤震性比较一致，减振处理大小颠簸基本都是一次过滤完毕，左右经过路面状况不一样的，车身没有出现拉扯或横摆，减振压缩回弹恰到好处；处于同级别车型中上游。  四、隔音静谧性(这个单独拿出来说)         ID.4 的隔音水平有惊喜，由于没有了发动机和变速箱的存在，刚坐到驾驶座开出去一段距离，我完全没有意识到自己已经压着限速在行驶了，对，你没看错，一方面是因为它对路噪、胎噪、和环境噪声的抑制太好了，连旁边驶过的公交车、客运车也是只见其身，不闻其声；而另一方面，由于它采用低风阻系数造型设计，对于风噪的抑制也有相当的作用，即使速度上来了，你也丝毫不觉得它变吵了，各种噪声激励非常少，以至于你看见抬头显示和仪表板上的速度已经很快了，系统语音频繁提醒限速，但是体感速度却很低的现象。直到我反应过来，才发现自己被“骗”了。不过，从侧方面也说明 ID.4 的隔音静谧性确实很够看了。  五、续航能力         未知(我试驾时间有限，感兴趣的可以去看其他测评机构的参数)  总结: 鉴于一汽版本的 ID.4 长续航两驱版的实际表现，我更愿意把它当作是传统的燃油车来看待，考虑到其电动车的身份，在当前这个时间点下，如果你只是想要一辆用起来、开起来、坐起来都比较“正常”的电动车的话，那么它符合你的预期；如果你已经被一些企业、媒体“洗脑”了，那它同样可以让你对汽车的认知趋于理性和成熟；如果你对电动车一无所知，那么它完全可以帮你构建起对电动车基本的认识。

ID.4 CROZZ车友圈

ID.4 CROZZ 短暂试驾体会