简介：这个人很懒，什么都没写~
用户1164048536692
大家好！我是张伟弟，作为内外双转子电机设计逻辑的原创者，这个设计是我多年思考与探索的成果，旨在解决新能源汽车高速能耗高的问题。为了让更多人了解并使用这一技术，我已在微博等平台公开发布详细设计逻辑。 核心逻辑：分区做工，高效协作 - 内转子：负责城市低速工况（<70 km/h），能高扭矩输出，适应频繁启停。 - 外转子：负责高速巡航工况（≥70 km/h），基础转速低，所以高速能耗极低。 - 动力交接点：在70 km/h 时，实现内外转子无缝切换，确保能量效率和驾驶平顺性。 - 分区做工：内转子工作时外转子休眠，外转子工作时内转子休眠，交替工作提高能效，延长电机使用寿命。 使用条件 任何企业、机构或个人如需使用该设计逻辑，务必事先与我联系并获得书面同意。未经许可，请勿擅自使用或商业化该设计。 合作意向 我十分欢迎与感兴趣的朋友或企业合作，共同推动这一技术的应用和发展，无论是技术授权、联合开发，还是其他形式的合作，都可探讨。 情绪价值 虽然我没有申请专利，但希望每一位使用该设计的朋友都能与我联系，分享想法和用途。您的反馈对我至关重要，是我继续创新的动力！ 声明人：张伟弟 日期：2025年2月14日 联系方式：15852729194
🚗 **未来新能源汽车的动力革命：内外双转子电机驱动系统** 或许在不久的将来，我们会看到这样一款新能源汽车动力系统：它通过**内外双转子电机的分工协作**，实现高效能、低能耗的驱动方式，彻底改变传统电机的局限性。以下是这一未来技术的核心亮点： #### 1. **分工协作，效率最大化** - **内转子**：负责城市低速行驶（低于70公里/小时），提供高扭矩输出，完美适应频繁启停的路况。 - **外转子**：负责高速行驶（高于70公里/小时），基础转速低（1600转），能耗极低，适合长时间高速巡航。 #### 2. **智能动力交接：70公里/小时** - 当时速达到70公里时，系统会自动切换动力来源： - 内转子休眠，外转子开始工作。 - 这种无缝切换确保了电机在不同速度区间都能以最佳效率运行。 #### 3. **外转子扭矩优化：1600转扭矩下降点** - 外转子的扭矩下降点设计在接近1600转的位置，确保在高速行驶时（包括极速边缘）仍能提供强劲动力。 - 这一设计解决了传统电机在高速区间扭矩不足的问题，提升了高速行驶的性能和安全性。 #### 4. **核心优势** - **高效能**：内转子低速高扭矩，外转子高速低能耗，整体能效显著提升。 - **长寿命**：交替工作减少了单一转子的负荷，延长了电机寿命。 - **驾驶体验**：城市低速平顺，高速行驶动力强劲，适应性强。 #### 5. **未来优化方向** - 引入智能控制系统，动态调整动力交接点和扭矩输出。 - 优化热管理，确保电机在高速高负载工况下的稳定性。 --- ### 🌟 **为什么这一技术值得期待？** 新能源汽车的未来离不开高效、节能的驱动系统。内外双转子电机的分工协作理念，不仅提升了能效，还解决了传统电机在高速区间扭矩不足的痛点，为新能源汽车的性能树立了新的标杆！ --- ### 📢 **无偿分享，开放合作** 这一想法是无偿对外开放的，旨在推动新能源汽车技术的进步。如果您对这一理念感兴趣，欢迎点赞、转发和讨论！让我们一起为未来的绿色出行贡献力量！🚀
一、技术领域 本技术属于新能源汽车驱动电机设计领域，具体涉及一种通过内外双转子分时分区协作实现全域高效运行的电机系统。 二、技术背景 传统单转子电机难以兼顾车辆在不同行驶速度下的性能需求。车速超过60km/h时，能耗明显上升，且随速度增加，能耗提升幅度不断增大。车速一旦超过70km/h，扭矩大幅下降，导致车辆动力显著减弱，在高速超车、爬坡等场景中，动力表现不尽人意。 相比之下，现代双转子电机在切换逻辑上优势突出。其能依据车重、电机功率和车辆实时运行工况等因素，精准选择特定速度点进行切换；也可结合电机特性与实际驾驶需求，动态调整切换时机，从而让电机在不同速度区间都能高效运行，有效解决了传统单转子电机高速工况下的诸多问题，显著提升车辆在不同工况下的整体性能。 三、核心创新点 1. 分工逻辑（一句话说清） “内转子负责低速（0 - 退出速度），外转子负责高速（介入速度 - 最高速度），切换速度区间限定在30 - 100km/h之间” 2. 关键设计参数（直接照抄） 表格 参数 内转子 外转子 负责速度区间 0 - 退出速度 介入速度 - 160km/h 切换速度范围 退出速度[30,100] 介入速度[30,100] 最大转速 6000rpm 1500rpm 扭矩衰减点 >70km/h <60km/h 四、技术优势 从提升车辆性能与优化能耗管理的角度来看，即便采用较为常规的技术方案，即车辆配备两台电机，一台内转子电机与一台外转子低速直驱电机，并通过合理规划二者的工作逻辑，使其分区运行以避免同时工作导致的能耗增加，同时依据各自电机特性对速度切换时间点进行优化匹配，也能够在动力与能耗层面实现较好的兼顾。 然而，本技术方案在此基础上实现了进一步创新。采用创新的一体化双转子设计和精密控制策略，不仅简化了系统结构，还大幅提升了协同效率。在车辆低速行驶阶段，启用内转子电机，充分发挥其低速扭矩大、效率高的优势；当车速提升至切换区间，外转子电机介入工作。 外转子设计最高转速为1500rpm，独特之处在于其扭矩降落点可设计得尽量靠后，接近1500rpm。这一设计使得车辆在高速再加速过程中，外转子能持续输出强劲动力，同时保持较低能耗，实现了高速动力持续强劲与低能耗的高度兼顾，为车辆在高速行驶场景下的性能表现提供了有力保障。 此外，本技术具备灵活的动态切换模式和固定模式切换。例如设定内、外转子在时速70km/h时进行动力切换，能有效避开城市60km/h限速区域因车辆频繁启停导致的电机频繁切换，相较于传统内燃机变速箱在切换点频繁动作的弊端，极大提升了系统稳定性与能源利用效率，减少机械部件磨损，延长设备使用寿命。 五、技术细节 1. 必须公开的三大核心 - 禁区设定：切换速度必须在30 - 100km/h区间，否则无法有效避开低效运行区域。 - 离合器联动逻辑：内转子退出工作前，外转子需提前以5%的转速差介入（如内转子在70km/h时退出，外转子需在66.5km/h时介入）。 - 失效保护：当车速低于30km/h时，外转子绝对禁止启动，以此防止因外转子启动造成的高能耗问题。 2. 结构描述 - 内转子部分：内转子与行星齿轮相连，行星齿轮通过离合器与输出轴连接。离合器用于控制内转子经行星齿轮减速后的动力传递。在车辆低速运行时，内转子产生的动力经行星齿轮减速增扭后，通过离合器传递至输出轴，为车辆起步及低速行驶提供强劲动力。 - 外转子部分：外转子直接与输出轴同轴连接，无需减速器。其独特的扭矩降落点设计，结合中高速运转时直接驱动输出轴的结构优势，减少了能量传递损耗，提高传动效率。在车辆高速行驶阶段，外转子凭借靠近最高转速才出现扭矩衰减的特性，在高速再加速过程中，稳定输出强劲动力并保持低能耗。 - 控制单元：控制单元作为整个系统的核心控制部件，实时采集车速信号，精确判断车辆的行驶状态。在30 - 100km/h的切换区间内，依据预设的逻辑和算法，精准控制内转子的退出与外转子的介入，保障动力切换过程的平稳顺畅。此外，当车辆处于动力切换点附近长时间运行时，控制单元结合电流监测系统采集的数据，运用智能算法进行分析，从而做出最优的动力选择决策。若内转子在当前工况下效率更高、能耗更低，则持续由内转子驱动车辆；反之，若外转子更具优势，则切换为由外转子驱动，以此避免在切换区域出现频繁来回切换的问题，进一步提升系统稳定性与能源利用效率。
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