#探险者用车心得

在大胖猪提车这一年里，曾多次去中国顶火车会、运良越野，顶起底盘研究悬挂的升高改装方案。改装牵一发而动全身，具体方案很复杂，主要解决双球节麦弗逊悬挂升高轮胎倾角变化的问题。如果你也对探险者底盘悬挂感兴趣，后文我们将详细讨论方案的可行性，分享一些心得。 目录 ● 越野车到底高在哪儿？ ● 四轮定位数据和轮胎倾角● 麦弗逊双球节式独立悬挂升高方案 ● 适合探险者的AT胎、轮毂数据 ● 福特经典Timberline套件  一、越野车到底高在哪儿？  越野车高的内因是底盘大梁会侵占车内空间，为保障车内空间车顶和引擎盖的高度差相对城市SUV更大，整车会比同尺寸的SUV高15~20cm，前挡风玻璃更垂直进而形成了方盒子的造型。 在这里探索的是整车姿态该怎么调整，探讨的高度是影响整车姿态的“视觉高度”，而不是“最小离地间隙”。普遍认为硬派越野是底盘高所以整车姿态很高，而真正视觉上给你威猛的感觉是引擎盖的高度。途乐Y62引擎盖较昆仑版仅高8cm整车视觉上霸气很多，机盖隆起的高度很大程度影响了整车的视觉威慑力，后文引用个人测量数据对比感受一下同尺寸SUV间姿态的差别。  • 丰田Land Cruiser 300：车高193~198cm、引擎盖最高135cm、前轮拱（轮眉）89cm、底盘高度23~24cm；  • 探险者昆仑巅峰版：车高180cm、引擎盖最高125cm、前轮拱86cm、底盘高度22cm（标准版离地间隙19.8cm）；  • 丰田红杉（14款5.7V8）：车高193cm、引擎盖最高137cm、前轮拱93cm、底盘高度24.4cm（新TRD pro 25.4~26cm）；  • 奥迪Q5L：车高166cm、引擎盖最高107cm、前轮拱78cm、底盘高度20cm。  根据笔者的测量数据，城市SUV对比硬派越野，同尺寸整车（含行李架）高15~20cm、引擎高10~15cm、轮拱高3~5cm、底盘高2~4cm。 综上，虽然有离地间隙差距很大的攀爬类硬派越野车（烈马猛禽底盘高度达到33cm、福特猛禽达到30cm、福特征服者timberline达到27cm），绝大部分车辆底盘视觉上差距保持在5cm内。引擎盖高度普遍差距在12-15cm，搭配上硬派越野大盾型的车头、方盒子的造型，车头整体和城市SUV对比显出更加威猛的视觉差距。 回到探险者，它的大盾型车头和整车肌肉曲线的造型，原厂姿态已经是中大型SUV里非常具备力量感的车型了。希望通过底盘升高，达到硬派越野车头的高大姿态是不可取的，不过1.5寸升高＋更换32寸的Et值较小的轮毂，对整车姿态的提升非常大。  二、四轮定位数据和轮胎外倾角  四轮定位数据主要分为三类：①前束角、②轮胎外倾角、③前轮主销后倾角、内倾角  ①	前束角：主要影响车辆行驶轨迹，调整前束角可以修正车辆跑偏、方向盘不正等问题。这个是独立悬挂的车型都很容易调整的数据，但这也是“麦弗逊式独立悬挂”唯一可以调整的数据。  ②	轮胎外倾角：轮胎与地面垂线的夹角，帮助车辆转向。当轮胎外倾角为负转弯时接触面积更大，但负值过大会导致直线行驶车辆发飘；一般情况轮胎外倾角不为正。重视操控的后驱车普遍都设置了负值的轮胎外倾角，在转弯中增大轮胎与地面接触面积，极大的提到了高速过弯的操控性。 ③	前轮主销后倾角：稳定转向系统，帮助方向盘回正。主销后倾角越大回正力矩越大，后倾角过小车辆转弯系统容易摆动，后倾角过大转向费力。后倾角不影响轮胎偏磨，汽车跑偏等问题。 ④	前轮主销内倾角：同主销后倾角，升高降低变化也相同。内倾角帮助转向变得轻盈，但过大会导致轮胎偏磨。升高会导致内倾角变小。  升高后前轮主销后、内倾角会变小。升高后轮胎外倾角会向内倾斜（变正）。  探险者四轮定位数据：①	外倾角 -0.35±0.75°（昆仑版） -0.48±0.75°（普通四驱版） -0.60±0.75°（后驱版）  ②	后倾角 3.4±0.75°（昆仑版） 3.54±0.75°（普通四驱版） 3.57±0.75°（后驱版）  昆仑巅峰版通过增加了一圈减震弹簧，整车高度增加了20mm、最小离地间隙增加了30mm。根据笔者判断昆仑版在升高后没有对悬挂数据做出调整，轮胎外倾角的负倾角减小了0.13°、后倾角也减小了0.1°。  在《全地形轮胎解析》一文详细介绍了探险者个版本轮胎数据，昆仑 265-65R18（31.5英寸）801.7mm；ST 275-45r21 （30.7英寸）780.9mm；钛金 255-55r20（31英寸）788.5mm。因为AT胎花纹更深相较同尺寸的HT胎外直径会更大，昆仑版悬挂仅升高了1cm左右，故而主销后倾角、外倾角变化不大。  三、麦弗逊双球节式独立悬挂升高方案 麦弗逊式独立悬挂是将减震插在套筒里面，套筒有两个附耳、四个螺栓孔，通过两根螺栓将减震套筒固定在“羊角”上（与车轮轴直接相连的叫做羊角）作为悬挂系统的上支点，再通过下方一个支臂与羊角相连构成一个“三角形”的悬挂系统。 双球节则是将L型下支臂分为长短两支连杆，通过两个可以活动的球节跟羊角链接，这样从一个平面三角形变成立体三角形。双球节增强了麦弗逊的悬挂刚性，改善了车轮纵向的操控能力，但这依旧不能改变麦弗逊式独立悬挂的特性。 独立悬挂升高底盘都会面临两个问题：①四轮轮距会变窄、②轮胎外倾角、后倾角会发生变化。  双叉臂式独立悬挂是一个平行四边形，它对升高后轮胎倾角变化不敏感，可以通过更换可调的上下支臂来解决轮距和倾角的问题。麦弗逊式独立悬挂由于是三角形的结构，升高对轮胎倾角影响较大，并且几乎没有可调的配件，螺栓孔位也几乎不可以调整，笔者研究基本只有30分左右倾角可以通过松螺丝来调整。换言之，麦弗逊式独立悬挂四轮定位数据有且仅有前束角可以调整。 ①	四轮轮距变窄这个问题比较好解决，通过更换et值更小的轮毂甚至可以让轮距变得更宽。不推荐使用法兰垫块，因为螺栓越长强度也越低，为了这个去冒险是不值得的，不如忽略这点轮距变化。  ②	麦弗逊悬挂升高都会避免不了倾角不可调的问题  从正面看以右侧前轮为例，升高后减震长度变长、双球节下摆臂长度不变，轮胎会顺时针向左下↙倾斜。这会导致轮胎外倾角变小甚至为正，向内倾斜，正外倾角会影响车辆的高速转向等操控性能，轮胎可能发生偏磨。同样的主销后倾角也会减小，麦弗逊悬挂对于升高倾角的变化是很敏感的，升高一寸倾角角度变化大概在0.2°~1°。 想调整轮胎倾角只能在减震的角度上动脑筋，这里有三套方案可供车友们参靠 一些曲线救国的调整请教方案：  ①	定制一套减震系统，出厂时就根据车型确定好套筒螺栓孔位。据说TEIN天御有提供探险者的定制减震套件，多番咨询下来依旧没有确认是否有对倾角有对应角度设计。国产KUV氮气减震也有针对探险者提供的套件，但也没有对套筒螺栓做可调设计。  ②	更换一套可调角度的“鱼眼塔顶”，从减震器上端调整倾角，很多性能车更换绞牙避震、追求轮胎外倾角为较大负值时会广泛用到这类套件。笔者在“运良越野”和“中国顶火”资讯相关改装方案时，均为得到明确回复，该类套件有冇适合探险者使用的尚未可知。  ③	将减震套筒螺栓孔位“扩孔”，将圆孔扩孔为椭圆，这样可以通过调整螺栓位置来改变倾角。绝大部分越野车，原厂的底盘配件就是可调的支臂，部分需要调整的螺栓孔位都为椭圆，这也方便在重度越野后恢复四轮定位数据。  ④	更换偏心螺栓来调整倾角，该方案可能会降低悬挂强度，不适合越野，四轮定位数据容易发生变化。不太推荐。  市面上主流的氮气减震都没有针对麦弗逊前悬挂做出专门设计，除了顶火给出了定制氮减的方案外没有太多可以选择的。TEIN天御的升高套件在海外都有被采用，应该是比较成熟的油减升高方案。  在探险者昆仑版的基础上升高仅1寸，个人认为是可以忽略四轮定位数据的变化的。虽然上述弊端都会存在，甚至整体的稳定性也下降了，悬挂配件加速老化都可能出现，但是只要不出现跑偏、轮胎不回正、转向球头异响等情况都可以尝试。 值得注意的是，一旦更换减震，需要将底盘各支臂的螺栓都松过释放了应力，在调整好数据后在紧固所有螺栓。推荐搭配轮胎轮毂的更换，增加轮距降低重心一同打造更完美的姿态。  四、适合探险者的AT胎、轮毂数据  关于探险者昆仑版合适的轮胎，可以参考笔者之前的文章《全地形轮胎解析》，这里主要讨论升高1英寸可以有哪些轮胎、轮毂更换方案。已知在不升高的条件下，昆仑版的31.5寸At胎是不切割轮拱能安装最大的轮胎，普通版的车友如有更换At胎的需求放心A可以选择该尺寸，但最好在升高更换et值更小的轮毂防止剐蹭轮拱或轮眉。  关于轮毂定制参数，中心孔：70.5mm、节圆直径：5*114.3、紧固扭矩：204N（凸耳螺母）、螺丝尺寸：M14*1.5。原车轮毂参数20寸8J ET37.5，21寸9J ET37.5，18寸8J ET37.5。轮毂齐边数据et值30，et值25轮胎会突出轮眉，推荐定制轮毂et值在25~30的范围内。  轮胎的尺寸可选择面非常广，下图列举了接近31.6寸~32.7寸所有可以选择的轮胎尺寸。笔者仅推荐三款：用18寸轮毂265-70R18和285-65R18尺寸，用17寸轮毂285-70R17。这三款均为外径32.6英寸，市面上都有非常多品牌的At、Mt胎可供选择，各有优劣不做推荐。 其中265-70R18是最轻量化的方案，可以选择较轻的（如东洋TOYO OPA3G）搭配锻造轮毂，整体质量能无限接近原车甚至更低。285-70R17的方案无论视觉还是越野能力均优于285-65R18，更小的轮毂同样胎压下让胎壁有更大的隆起，视觉上力量感很强。 轮胎的大小直接决定了车辆最小离地间隙，更大号的轮胎不仅是姿态档必备，对于穿越和非铺装行驶都大有帮助。32.6英寸轮胎，也是一般公认的33英寸轮胎，虽然只比探险者昆仑版大一寸，但搭配加宽齐边的轮距视觉上大了不止一号，绝对高度也提升了1.3~1.5cm效果非常可观，是升高改装中必不可少的一环。悬挂的升级也更多的是为了轮胎轮毂准备的。  五、福特经典Timberline套件  Timberline直译为“森林的边缘”，作为福特的经典城市SUV越野套件改装思路非常全面值得借鉴。其着重强调提升车辆的非铺装路面行驶性能，美版原汁原味的Timberline有几大改装特点：  ①	更换前后杠，让城市SUV获得更大的接近角和离去角，福特征服者Expedition Timberline接近角28.5°、离去角23.7°，普通版Expedition接近角23°、离去角21°。  ②	更换越野调教的避震增加离地间隙，征服者Timberline离地间隙10.6英寸（约27厘米），普通版9.8英寸（约25厘米）。  ③	更换全地形轮胎，探险者为普利司通动力侠265-65R18（31.5寸）At胎，征服者为固特异牧马人33寸At胎。  ④	更换后桥差速器，都是更换的托森Torsen限滑差速器。加强悬挂系统，海外原版探险者Timberline强化了前麦弗逊双球节系统，具体改进尚不明确。  综上Timberline套件对车辆越野能力的提升是非常可观，征服者Timberline的数据甚至超过市面上大部分量产的硬派越野车。可惜的是由于探险者前悬挂的独特性，很难再对悬挂系统进行深度改装和强化，即使用上前文所有的改装方案也只能改善车辆姿态，无法将其真正变成一台越野车。但笔者却认为，探险者昆仑版是最符合Timberline套件精神内核的车，它意在塑造一款有轻度穿越能力的露营旅行车，它是一条森林与城市的分界线，它要求车辆能游走于森林边缘又能很好兼顾城市使用。  总结一下，全文都在探讨探险者如何升高改装、如何打造更霸气的姿态。笔者推荐的方案是基于昆仑版通过更换减震升高1寸（2.5cm~3cm）、更换32.5寸轮胎（外径增加2.7cm、最小离地间隙增加1.3cm），整车升高4cm车高达到183cm搭配上et值25~30的齐边轮毂。在最大程度保留原车驾驶感的情况下，探险者的姿态势必会更加威武。  即使如此还是建议大家除非有强烈的需求和偏好，尽量不要对它的底盘进行改装，因为你任何的改动都势必会降低车辆在城市的驾驶体验，这样可就辜负了Timberline套件的初衷与内核呀。   全文终，欢迎车友们也讲讲自己的改装案例，分享一下个人方案和心得。 “请探险者圈主推荐加精”

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