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引言： 不要被电动车标榜的续航数字所欺骗，你所忽略的“NEDC”、“WLTC”、“CLTC”乃至“EPA”等，才是衡量电动车真实续航的关键。 正文： 眼下，电动车续航以肉眼可见的速度往上涨，700km、800km有的甚至“破千”了，让人忍不住想要剁手支持一下祖国的新能源发展大业。但是，一想到电动车的真实续航往往要打折，八折、六折甚至“骨折”，还是把内心的这份冲动暂时放一放。 之所以出现如此大的差异，是因为各厂家标榜的工况续航标准不尽相同，有NEDC、WLTC、CLTC乃至EPA。这些读起来拗口的英文字母，才是评判一辆电动车续航实力的关键，但偏偏平时不怎么被消费者关注。 那么，到底哪个标准最靠谱？哪个最适合成为我们选购电动车时的参照标准呢？ 主流电动车工况续航标准一网打尽 1）NEDC：过时 NEDC是较早被普遍使用的工况续航标准，全称为New European Driving Cycle，也被称为“新标欧洲循环测试”。 顾名思义，NEDC是一套专门为了欧洲路况制定的工况续航标准。 值得一提的是，虽然在NEDC工况续航标准中有个“New”，但却是一套过时的标准。它是上世纪70年代的产物，最后一次更新时间是1997年。 由于早前电动车产业发展缓慢，没有太多行业统一标准可供选择，NEDC被不少厂家直接“拿来”参考。 NEDC在测试过程中包含五个工况，其中4个市区循环和1个郊区循环（模拟）。其具体的测试方法，是将车辆固定在滚筒台架上，用和轮胎接触的滚筒带动电机来模拟不同工况下的阻力，与此同时，在车头前面还会放一台鼓风机来模拟和当前车速相符的气流。NEDC工况测试时间总计为1180秒，在测试的过程中，非行驶的负载如空调、大灯、加热座椅之类的设备都会被关闭。 显然，这种测试方法有点脱离实际，与现实工况环境出入较大，参考价值并不高。有称NEDC工况续航标准下的新能源汽车续航里程往往要打5-7折，真是够狠的。 而且，疆域辽阔、地形复杂的国内用车环境与欧洲截然不同，因此，NEDC工况续航里程到了中国之后会出现“水土不服”，实属正常。 2）WLTC：靠谱 WLTC是目前大量使用的主流工况续航标准之一。其全称为World Light Vehicle Test Cycle，即“世界轻型汽车测试循环工况”。 WLTC是由联合国制定的新一代工况测试法，它广泛适用于欧盟、美国、日本、韩国、日本等众多的国家与地区，受到了众多国家的认可。 WLTC包含测试循环和测试规程两大部分。其中，测试循环分为低速、中速、高速与超高速四个部分。相比其他标准，这种测试工况周期较长，有着更多的加速度和刹车、更高的平均车速和更短时间的停顿。 为了达到更准确的里程估算效果，WLTC甚至将车辆的滚动阻力、挡位、车重（货物+乘客）等影响续航的因素，都纳入到了测试范围之内。因此，WLTC工况下的续航里程更接近实际续航里程。 普遍认为WLTC工况下的实际续航里程“打8折”，已经是个不错的成绩。 3）CLTC：新兴 2019年10月25日，专门为中国国情研发的《中国汽车行驶工况》正式发布，这一工况标准简称CATC。CLTC则泛指CATC当中的乘用车部分——CLTC-P（China light-duty vehicle test cycle-passenger）。 CLTC的研发历时三年，是一个基于全国各地41座城市、3832辆车型样本、累积了3278万公里以及20亿条GIS交通低频动态大数据而定义的工况标准。 如果说NEDC为欧洲市场定制，WLTC为全球研发而来，那么CLTC就是根据中国国情量身打造的汽车工况续航标准。 相比NEDC，CLTC增加了更丰富的路况信息：城市工况、郊区工况和高速工况。测试时间同样为1800秒。相比WLTC，CLTC 缺少了超高速段的工况定义，这或许是因为我国高速公路的最高限速为120km/h，因此，CLTC主要覆盖城市、郊区以及高速行驶三种常见的用车场景。 值得一提的是，由于偏向于中低速的设定（符合我国消费者日常的真实出行情况），CLTC工况下的续航里程比NEDC和WLTC更高，这也是为啥部分消费者质疑CLTC真实续航的原因。 目前有部分自主新能源汽车品牌推出了CLTC续航高达 800km+乃至1000km+的车型，但这其中是否有注水，还有待验证。 显然，CLTC对于电动车的续航“数值表现”是利好的，但其真实表现到底如何，咱们拭目以待。 4）EPA：陌生 国内消费者对EPA较为陌生。它的全称为U.S.Environmental Protection Agency，是美国国家环境保护局的缩写，现为美国国家环境保护署现阶段续航里程测试标准。 相比其他测试标准，EPA
于主流的纯电动车，增程式电动车这一模式，采用的车型其实并不多，主要是它的系统比较复杂，以及环保得“不彻底”，因为它是利用传统燃油发动机进行发电，然后通过电机进行驱动。 正因为如此，这也引来了两位车企高管的强烈“diss”。 一个是大众集团中国区CEO冯思翰，他曾在公开场合表示：“增程式电动车是最糟糕的方案”；蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也曾发文称：“坚定地不看好增程式”。 不过，理想ONE作为增程式电动车的代表车型，也直接用成绩证明，增程式电动车这一方式是“可行”的。11月的销量数据显示，理想ONE的单月销量为13438台，相比大众中大型SUV的总和还要多。 理想ONE 点击了解最新报价 理想ONE 这…直接让上述的两位车企高管“打脸”。 加上，在最近刚发布的“华为汽车”问界M5，同样也是增程式电动车，并且，华为消费者业务CEO余承东认为：“增程式电动车会是最好的选择，因为它可油可电，不会产生里程焦虑”。 问界M5 如果从绝对“环保”的角度，或者说未来前景去看，确实增程式电动车似乎并不代表未来。毕竟，它摆脱不了发动机这块“硬伤”。但从现阶段来看，基建设施和三电技术，并没有完全解决用户的使用便利性问题。从这个角度来说，增程式电动车确实比纯电动车表现得更加出色。 为什么这么说？因为纯电动车有两个最大的问题：“充电焦虑”和“受外界环境影响太大”。 其一是“焦虑”，之前提到最多的里程焦虑，其实在现阶段这个问题已经不那么突出。毕竟，目前主流续航里程都在五六百公里左右，而续航超700km、1000km的纯电动车，大有选择。比如最新推出的Aion LX Plus，以及即将交付的蔚来ET7，续航都超过1000km。 Aion LX Plus 蔚来ET7 点击了解最新报价 蔚来ET7 现阶段最主要的问题，还是“充电难”。日前，央视就有报道，在北京顺义区牛栏山镇，凌晨4点电动车车主已经在排队充电。而这些车主，主要是想抢在夜里11点到早晨7点，这一电价波谷期，每度电便宜6毛钱。 说到这，有人肯定会问了：“为啥不自己装一个充电桩呢”？ 原因很简单，装充电桩更加难。首先你需要有自己的私家车位，这估计已经难倒一线城市中的一大波人；再有，如果你是住在老城区的话，受限于电路老旧等问题，物业或者居委会一般不会同意你去安装。 而威马汽车创始人、董事长沈晖也表示：“虽然随车配备充电桩，但有接近一半的充电桩是送不出去的”。 其二是“不确定性”，由于目前所使用的的电池组，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，其本质都是锂电池，锂电池最大的短板就是受环境、温度的影响大。 特别是到了现在的冬季，部分北方地区，温度基本处在是零下位置，在这样的环境下，纯电动车的的实际续航表现…基本拉跨。参考到早前有媒体对市面上大部分电动车所做的冬季测试，实际续航基本都打了5折。 目前主流的电动车，像特斯拉Model 3、小鹏P7以及蔚来ES6等等，续航里程基本都在500—600km之间（官方续航），换算下来，冬季打个6折，续航就基本只能维持在300—360km之间。 Model 3 点击了解最新报价 总的来说，现阶段，纯电动车的短板还是明显，在充电桩没完全普及，电池材料没有优化的前提下，对于大部分人来说，使用一台电动车，依旧不能达到“方便”的效果。 而增程式电动车，应该算是现阶段的“过度产品”，它或许不会是未来，但就现阶段来说，它能确确实实地解决部分消费者的指标问题，同时在经济性以及便利性上，做了很好的平衡。 理想ONE 点击了解最新报价 所以，难怪连华为智能汽车解决方案BU CEO余承东也认为，增程式电动车为目前的最佳选项。就现阶段来看，疆哥觉得插电混动（包含增程式），确实是最佳的方案。 目前电动车正处于一个“发展中”的阶段，距离成熟，还有一条很长的路要走。当然，这其中包括的并不止车本身，还有社会基建，比如超充站的普及等。 所以，尽管都是针对“增程式”技术，但业内人士会持不同的意见和态度。疆哥觉得，并不是谁对谁错，而是谁更能精细化地把握趋势的发展，掌握好技术替代和更新的节奏。尽管政策会有导向作用，但市场最终还是靠用户投票来决定的。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对增程式混动的看法。
不知何时，自动驾驶技术从电影中跳出来，直接被拉到人们视野中。不过，去年特斯拉却因为几起自动驾驶事故，官网不得不把自动驾驶字眼改为辅助驾驶。本期《汽车总动员》讨论的不是自动驾驶，而是被称为自动驾驶汽车“眼睛”的雷达。 目前主流的“眼睛”有四类——毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、摄像头。他们各自都有自己的特点，比如摄像头的优点就很突出：精度高，距离远，直观方便；可是缺点也同样突出：受到天气的影响太大。倘若雾霾一来，或是阴雨绵绵，估计就只能两眼一抹黑了。 然而它们原理和现状都如何呢？ 毫米波雷达 首先我们要明白啥是毫米波，毫米波实质上就是电磁波。毫米波的频段比较特殊，其频率高于无线电，低于可见光和红外线，频率大致范围是10GHz—200GHz。这是一个非常适合车载领域的频段。目前，比较常见的车载领域的毫米波雷达频段有三类。 1，24—24.25GHz这，目前大量应用于汽车的盲点监测、变道辅助。雷达安装在车辆的后保险杠内，用于监测车辆后方两侧的车道是否有车、可否进行变道。这个频段也有其缺点，首先是频率比较低，另外就是带宽（Bandwidth）比较窄，只有250MHz。 2，77GHz，这个频段的频率比较高，国际上允许的带宽高达800MHz。据介绍，这个频段的雷达性能要好于24GHz的雷达，所以主要用来装配在车辆的前保险杠上，探测与前车的距离以及前车的速度，实现的主要是紧急制动、自动跟车等主动安全领域的功能。 3，79GHz—81GHz，这个频段最大的特点就是其带宽非常宽，要比77GHz的高出3倍以上，这也使其具备非常高的分辨率，可以达到5cm。 原理：振荡器会产生一个频率随时间逐渐增加的信号，这个信号遇到障碍物之后，会反弹回来，其时延是2倍距离/光速。返回来的波形和发出的波形之间有个频率差，这个频率差和时延是呈线性关系的：物体越远，返回的波收到的时间就越晚，那么它跟入射波的频率差值就越大。 将这两个频率做一个减法，就可以得到二者频率的差频（差拍频率），通过判断差拍频率的高低就可以判断障碍物的距离。 根据国内产业机构调查，国内2014年汽车毫米波雷达销量约为120万颗，2015年约为180万颗。主要应用为盲点检测和后方车辆提醒的中短距雷达（24Ghz），每车需要两颗。 2015年中国汽车销售量为2459.8万辆，如果2015-2020年我国的乘用车复合增速为4%，到 2020年乘用车全年销量将近约为3000万辆。到2020年，如果中国汽车销售量中有15%装配汽车毫米波雷达的话，按每辆车装配2 个，预计2020年的毫米波雷达需求量近900万个，未来五年复合增速约为50%。 目前中国市场中高端汽车装配的毫米波雷达传感器全部依赖进口，市场被美、日、德企业垄断，价格昂贵，自主可控迫在眉睫。国内企业怎么破局？前不久的IC CHINA 2017上，与非网记者参加了一个加特兰77GHz CMOS雷达芯片发布会，其产品是是全球首家采用CMOS工艺并实现量产的77GHz雷达收发芯片，不由得让人觉着欧美大厂垄断的今天，也有国产企业开始发出自己的声音。 激光雷达 激光雷达不是单纯的指发射激光的探测器就是激光雷达，工作在红外和可见光波段的，以激光为工作光束的雷达称为激光雷达。而激光雷达的工作原理是向目标发射探测信号(激光束),然后将接收到的从目标反射回来的信号(目标回波)与发射信号进行比较,作适当处理后,就可获得目标的有关信息,如目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数。 从本质上说激光雷达和毫米波雷达都是利用回波成像来构显被探测物体的，就相当于人类用双眼探知而蝙蝠是依靠超声波探知的区别。但激光雷达会比较容易受到自然光或是热辐射的影响，在自然光强烈或是辐射区域的时候，激光雷达将会被消弱很多而且激光雷达的造价成本高，对工艺水平要求也比较高。而毫米波雷达而言，虽然抗干扰能力较强，但是距离和精确度确实硬伤，而且在行车环境下，处于多重波段并存的环境下对毫米波的影响是极大的。毫米波对于较远处的探测能力也是极为有限的。 简单来说，激光雷达精度更高，但价格昂贵。 据国外调研机构的分析预测，2015年全球汽车激光雷达市场规模约为6千2百万美元，预计2020年全球市场规模将达到2.7亿美元左右。2016～2020年将以34%年复合成长率增长。 2016年以来，看好激光雷达在无人驾驶汽车的应用前景，促使许多公司包括创业公司都试图挑战激光雷达。国外领先公司有Velodyne、Quanergy、LeddarTech、ConTInental等，国内有北科天绘、禾赛科技、思岚科技、华达科捷、速腾聚创等，火爆的无人驾驶市场促使激光雷达市场竞争加剧。 业内人士普遍预计，汽车激光雷达市场快速增长将可能在2018年至2019年彻底到来。 超声
12月23日，华为深度赋能的AITO问界M5正式亮相。这是一款华为全程深度参与产品定义、技术赋能、质量管控、营销渠道的智慧汽车，用华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的来说，是“媲美百万豪车”。 笔者在现场深度体验后，感受最震撼的，就是软硬协同的智能座舱体验。可以这样说：在智能座舱上，这款车带来的体验远超预期，一个“三维重构”的新纪元开始了。 无界：分布式导航是什么体验？ 第一个震撼，是AITO问界M5见证了华为Petal Maps在国内的首次发布。Petal Maps是一款传奇产品，由华为抽调的上千名精兵强将打造，“墙外开花墙内香”，已经在海外上线160多个国家，月活用户超过2000万。 在AITO问界M5上，Petal Maps展现出了科幻版的体验，给我最深刻的印象是：“无界”。我们不妨从场景的角度，来讲讲这种体验的魅力所在： 想象一下，你开车去一个餐厅吃饭，不好停车，所以将车停到了一个几百米外的停车场，下车后需要步行导航到目的地，你要做的是什么？是停好车、打开手机，输入目的地，点击步行导航……再想象一下，你晚上和朋友聚会，路途中朋友用微信发来了餐厅地址，这时候要么只能用手机导航，要么需要靠边停车，将地址输入到车机中导航。 是不是很繁琐？车和手机虽然近在咫尺，但是中间却横亘着一道无形的边界。 然而，在Petal Maps上，体验是这样的：车抵达终点，也是全新起点。你只需要拿出鸿蒙系统手机，和车机碰一碰，就能将车机的导航流转到手机，让接下来的步行导航一气呵成。同样，无论是微信，还是美团、大众点评中的位置也可以快速分享到车机。 车和手机之间的边界消失了，位置信息可以无缝流转，这是全新的无界、分布式导航体验。 地图是真实世界的索引，是真实世界和数字世界的连接。从这个角度来看，Petal Maps也是打破了真实世界和数字世界的边界。传统地图应用在无信号的地下停车场或者隧道内，有时候会出问题，而且车机地图通常是季度更新，很多时候还需要去4S店才能更新，这让真实世界和数字世界阻隔，而Petal Maps提供在线免费地图数据更新服务，定位更快、更准，无论是室内还是室外，无论是各种恶劣环境，都能带来极致的导航体验。 真实世界和数字世界的边界也消失了，AITO车主无需再像以前在车中仍然使用小屏的手机导航。 这就是AITO问界M5之Petal Maps首秀带来的无界体验。 无感：智能体验的终极诠释 在设计界，“less is more”的极简主义盛行。 华为公司创始人任正非在一次讲话中如此推崇“极简”：“未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们？” 在笔者看来，这道出了智能时代用户体验的终极阶段：极简、无感，即整个过程中用户体验不到技术的存在，一切都是自然而然、舒服自在。 在体验AITO 问界M5的智能座舱中，我就是这样的感受。 比如车钥匙，华为钱包为AITO车主带来全面的数字车钥匙服务，同时支持NFC和蓝牙车钥匙功能。基于蓝牙能力，你拿着手机走到距离车3米之内的距离时，车会自动开锁，而当你拿着手机离开车5米之外时，车会自动上锁，一切都是自然而然，无感发生。如果你想更有一些仪式感，可以使用NFC车钥匙功能，用手机或者华为Watch GT3，碰一碰车的左视镜部位，就能实现开关锁。 比如Petal Maps，当光线较暗的时候会自动切换到深色模式，显示更舒适；当车辆进入隧道时，自动联动开启空调内循环，减少隧道内尾气和灰尘对司乘人员的伤害。 比如语音交互，“小艺”更懂你，你和她的对话也变得更自然，它能精准地识别你下达的指令，甚至可以连续对话，诸如“关上车窗，将空调设定为25度，播放蔡琴的《渡口》”等一长串指令也能一气呵成地正确执行。 “把简单留给客户，把复杂留给自己”，无感、极简的体验的背后，是华为做了大量复杂而创新的工作。例如无感数字车钥匙体验的背后，是金融级的安全守护，密钥数据会存储在移动终端自带的SE安全芯片中，无需担心被第三方软件复制或者破解。 无限：当车成为“剧院” 华为在AITO问界M5上打造的智能座舱，另一个震撼是：无限的影音娱乐体验。 回顾车机的发展史，娱乐是一个很重要的维度，但是很长时间里，这种体验几乎只限制在音乐的维度。甚至，在音乐上的体验都差强人意，以至于包括我在内的很多人在车上还是通过蓝牙连接手机的方式播放音乐。 在AITO问界M5上，呈现出全新的体验：软硬协同，车甚至可以带来媲美“剧院”的享受。 “硬”的一面，是15.6寸高清大屏，是19单元扬声器组成的HUAWEI SOUND音响系统；“软”的一面，是华为音乐、华为视频等带来的高品质
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