中保研可以说是目前国内最权威的汽车碰撞测试机构，近日，中保研公布了最新一批碰撞测试结果，参与此次碰撞测评的共7款车型，包含了6款SUV以及1款MPV，大多数都是市面上比较热销车型，涉及车型分别是别克昂科威S、别克GL8 ES陆尊、丰田C-HR、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS、坦克300、全新一代奇骏以及特斯拉Model Y。

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极智动力

烦请圈住加精！[祈祷][祈祷][祈祷][玫瑰][玫瑰][玫瑰]码字不易，探究现象问题背后的钻研精神更应值得鼓励。 ———————————————— 一、比亚迪唐DMi的第二次OTA升级  　　9下旬至10月，比亚迪陆续给唐DMi推送了第二次OTA。   　　和上次OTA升级一样，其实对于这样的升级解释我是不太相信的。  　　当然，并不是说没有升级这些内容，而是怀疑在这些内容后面又隐藏了什么目的。因为第一次OTA升级厂家给出的是升级尾箱门防夹功能，而实际上是改变了智能保电电量低于25%以后发动机介入逻辑，有兴趣的朋友可以回看之前的文章。  　　所以，同样我也不认为这次就是为了升级律动氛围灯什么的。事实上在第二次升级以后，我确实发现了一些不一样的改变。  二、第二次OTA升级以后的变化  1.增加了发动机介入模式。  　　发动机介入档位增加了4-8Kw的模式，15-18kw的模式，再加上原来的21-23kw的模式以及44kw以上的模式，大概一共是4个模式。 2.增加了驱动模式。  　　以前驱动模式里面是没有发动机直接带动电机驱动的，而第二次OTA升级以后多了这个模式。  3.第一次OTA升级以后发动机介入动静较大问题有明显改善。  　　现在低速HEV模式下，发动机介入基本上是15-18Kw、4-8kw左右的功率介入，比以前动辄23Kw的功率小了不少，所以发动机介入动静也小了。 4.表显油耗（最近50km能耗）与实际记录的综合能耗较为接近。 经过多次记录发现，比亚迪唐DMi第二次OTA升级以后，表显能耗（最近50km）与实际记录的越来越接近，不像以前就是一个欢乐表。因为以前表显能耗完全是为了符合5.5L的宣传能耗而显示的，也就是基本上是显示在5.5L/百公里的数值附近。另外，一直以为这次OTA升级主要是为了解决第一次升级以后发动机介入动静大的问题，然后多了几个发动机档位，可能顺带可以降低市区HEV模式下的油耗（然而经测试并没有明显降低）。  三、第二次ＯＴＡ升级与“ＥＶ功能受限”的关联  　　虽然第二次ＯＴＡ升级带来了上述这些变化，但几经对比后我发现，可能这次升级还有一个目的，就是为EV功能受限增加兜底保险。  1.ＥＶ受限后出现的现象  　　大家知道，自从DMi家族推出以后，无论是秦DMi、宋DMi还是唐DMi都出现了EV功能受限的个案。据说，遇到EV功能受限的车辆会突然失去动力或加速无力，方向盘、制动器会变硬等等方面的问题，这对于在高速上面行驶的车辆无异于极其危险。而造成ＥＶ功能受限的原因无外就是电池问题、高压线路问题或接线问题等几类。  ２.为何ＥＶ受限后会出现这些现象  　　而造成这个问题的原因，可能与DMi驱动模式设置有关。以比亚迪唐ＤＭＩ为例，在驱动模式里面，只有两种模式，即EV和HEV  而HEV模式内则有7种驱动组合        这7个组合里面大都都需要电池参与做功（或者回收能量），其中仅有一个模式即“HEV模式发动机驱动，电机不做功”。   　　但由于这种组合一般只出现在中高速区域，再加上这个模式也是归集于HEV双模里面（并联模式），所以应该还是和EV有关，发动机无法真正单独介入。而如果EV出现问题，例如高压线路、电池等，发动机却又没有单独介入的模式，就会出现上述EV功能受限后出现的高速上速度断崖式下降、刹车变硬的情况。  3.比亚迪推送第二次ＯＴＡ对ＥＶ功能受限的应对办法  　　不过现在，比亚迪加入了一个发动机驱动电机的模式 在发动机介入的每个档位，如果驱动功率与发动机输出功率正好相等，那么就会启动这种模式，在第二次ＯＴＡ升级以后，我记录的唐DMi有4-8kw、14-18kw、21-25kw以及40kw以上这些档位，基本上涵盖了车辆低中高速度区域所需的功率。         所以，一旦出现EV功能受限，那么也是可以通过发动机驱动电机来实现全速度区域的行驶，避免速度断崖式下降带来的危险，从而给EV功能受限一层兜底保护。  【后记】不过，这些都是我的推测，最终是不是这样还需要比亚迪厂家给出正面的回答。如果这个推测是真的话，那么也说明比亚迪厂家承认了EV功能受限客观存在，且无法避免的事实。就目前来说，这个也不失为最有效的临时解决方案。   【声明】以上均为通过公开资料和实际使用合理推测，目的是寻求表象下的真相，无意给任何人或团体造成困惑，如有误解请及时联系本人删改。

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