日系车普遍使用低粘度机油有两种解释，哪种说法是正确的？ 关于日系车普遍用20粘度甚至粘度机油（例如16粘度）的根本原因，网上有两种说法： 一种说法是，日系发动机的凸轮轴的加工精密很高，凸轮轴颈处理得非常光滑，其表面对润滑油的粘度要求大大降低，因此摩擦阻力越小，日系发动机多采用双顶置凸轮轴设计，凸轮直接和气门顶筒接触，采用了硬度非常高的涂层，二者接触面的摩擦阻力降到了极低。这种极低的摩擦阻力，低粘度20机油足以满足润滑保护，甚至粘度16粘度的机油都可以使用。 而另一种说法，认为日系发动机在稳态运行时机油温度更低（注意：机油温度、水温是两回事，发动机稳态运行冷却系统内的水温在100℃以内，而机油温度甚至能达到170℃）。日系发动机稳态运行时机油温度仅为110℃左右，极限运转不过130℃左右，所以日系发动机可以使用20粘度机油。这种说法还举例宝马的老发动机，极限温度能达到170℃，在这个温度下20粘度机油如同水一样稀，不具备保护能力，所以德系发动机普遍使用40粘度。在110℃情况下，20粘度具有保护性，而在170℃情况下，20粘度不具备保护性。在环保要求的趋势下，德系车也在降温、降低粘度，机油低粘度化是一个大趋势，宝马现在已经开始推荐使用30粘度机油了。也正是由于这一点，才决定了日系车可以使用低粘度的机油，日系车在环保方面比德系车走的更早。 以上两个说法到底哪种是靠谱的呢？ 对于说法一，认为日系车比德系车的发动机零件加工精密更高。众所周知，精度由材质与机床加工工艺决定，德国制造工艺同样是世界顶级，加工精度丝毫不比日本差，材料不在话下。日系发动机的缸壁、凸轮轴比德系的更光滑这个论点貌似站不住脚。难道仅仅德系发动机缸壁有网纹？按基本的机械加工原理，经过珩磨机精珩的气缸壁上都有会网纹，无论德系、日系都会珩磨线。显然这种解释并不足以让人信服。 对于说法二，日系发动机的运行的机油温度110℃比德系的170℃更低，这个温度的界定是不是准确？有待查证。 可以说明的是，日系发动机使用搞粘度40的也有不少，比如日产GT-R使用的是40，日产奇骏2.5也是可以使用40。 大家说说看，哪种说法更靠谱？