老檀做为全国网络播放量第一的《老檀说车》的主持人，做为专业的汽车人，从不对发生事故车辆的安全性做评价，因为车辆发生碰撞没有相同的，情况各不同，我们又没有现场一手的科学数据，只凭现场照片无法判断和私自下定义，从科学的角度我们也没有依据说帝豪安全，日糸车不安全，关于吸能是全世界汽车安全设计的进步，不是日系车所独有，车辆的安全与否一切只能以该车型的碰撞测试结果为准。现在我们的消费者关注车辆的安全性，是由于这次GS4的解体引起的，这次GS4的解体让老檀也感到非常震惊！所以下面就讲一下非承载式车身结构设计，一般车身分为机舱侧围地板顶盖组成的车身。侧围有ABC柱加强板内板板下边梁加强板等组成一般加强板很厚刚性很强。地板有纵梁跟一些加强梁组成侧围地板跟顶盖用焊点点焊方式拼接。再加上底盘一些悬挂等。如果车身解体只能是车身结构设计不合理的原因造成车身刚度不够或是更严重的焊点强度不够。如果是焊点强度不够的话就太可怕了一般车身3000至5000个焊点仔细想想车能解体焊点强度可以说几乎连正常焊点强度的2/1都不到，就是存在所谓的虚焊，想想太可怕了整车焊接出来所有生产过程对质量把控全程失控。如果车身结构强度跟焊接强度能达标绝对不会断裂解体只能是严重变形。亡羊补牢 犹未迟也！老檀更要重点强调的是！为了不再发生类似的惨烈车祸！一定要提高所有乘用车的安全性，希望所有汽车厂家为老百姓着想，不做面子车，以百姓的出发点为先。老檀强烈建议为了提高汽车的安全性，做到以下两点：1、参加C-NSAP碰撞测试的车必须保证是商品车而不是为了应付碰撞测试而特制的车，只有这样才能保证我们用户购买车辆的安全性，如果是专门应对碰撞测试而制作的加强型车，这样的碰撞测试结果有何意义。2、C-NCAP增加柱碰 就是测试车辆以一定的时速横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。2009年前，此项项目为制造商选做，而2009年起，E-NCAP把此项作为安全测试标准项。这个试验仅E-NCAP和NHTSA NCAP在做，E-NCAP测试为时速29公里/小时正向碰撞，而NHTSA NCAP则是32公里/小时以75°斜向碰撞。如果C-NCAP增加了这个碰撞测试，这样就可以避免GS4这种车身分离惨剧的发生。 关注公众微信号＂老檀说车＂互动交流。每天17点至18点半收听FM100.7最实话实说的《老檀说车》一

不是说日系车就不安全，只是光从车身的厚度上来看，国产车的厚度接近日系车的3倍。个人认为，在同样的价位区间里，十万以内的日系合资车，已经将车身用料的精细化做到了极致。而同等价位的国产车，更加注重车身安全。看看图吧，像是这种被大卡车压住，驾驶座上的人员还能安全逃出的情况，国产车能抗住，同等价位的日系车能不能承受住大卡车的重量做到还有待考察。还有就是，近几年国产车已经慢慢的做起来了，高性价比的口碑也不是一两个人说就可以达到宣传的效果，而是经过那么多车友认可的。就看口碑吧，吉利的车已经算是国产车里名列前茅的了，所以自然有它的过人之处吧。我也不是吉利粉，但是抱着支持国产车的态度，也表示支持一下吧。最近也打算买车了，对于吉利的车，也会持续关注下。

你换个沙石车或者水泥罐车试试，这种仓栏货车估计很多小车都能顶起

怎么说呢？我只能说这只是一个巧合，这样的事故是不能复制的，原因车体高度设计时必须考虑倾翻载荷（就是自稳定性），一般超过车体倾斜45度时，车体重量倾翻力矩与离地角度成反比（越接近地面倾翻重量的加速度越大）力在物体中传递也因材料不同而发生变化。货车倾翻时产生的力压在轿车上时轿车把力传递到地面，地面反作用力反向传递与轿车与货车上时，轿车相比于钢结构部分轿车的悬挂系统材料，结构比车体薄弱，所以轿车车体损伤小于，悬挂部分，所以悬挂系统损坏，车底盘触地，缓解地面反向冲击力，所以车体才会损伤较小。就像一列运行的火车撞击后损伤最严重的不是机车最前部，而是中间部分，因为列车运行时的惯性与撞击后的力在中间部分相互抵消，造成中间由于惯性力与撞击力的冲击波在中间相遇造成车体挤压。

货车应该是9米6的车，看起来没装货像空车哦，即使是空车估计也得10—15吨吧！货车是倾斜的角度，右边的轮子着地分担了一部分重量，假算分担了50％吧，那么小车也承担了5-7.5 吨的重量，对于一部几万块钱的小车能做到这种刚性已经可以说不错了！

说实话，大家都知道别的安全性靠的是车架而不是铁皮。大家对日系车脆弱的认知也是看过大量车祸后得出来的，同样冲量下的车祸往往日系车损伤比较严重。事实是怎样的呢？日系车用料不一定是最差的，因为下面还有韩系，但是日系车车身的焊点一定少于德美中系，平时好好开的话没什么感觉，受到较大外力的条件下就会表现的非常明显了，尤其是高速条件下。大家一定看过不少车断成两节的新闻，比如宝来，比如传祺，但是散架的只有日系和韩系。

也不能以点概面的