工信部制定纯电车的能耗标准目的何在？

就在2025年底，工信部制定了纯电车的能耗标准，以重量在2吨的纯电车为例，百公里的电耗要控制在15.1度电，这样的能耗表现符合中国纯电动车型的能耗管理水平。纯电车在日常使用时，若是能耗大了，仅仅是多费电这么简单吗？

肯定不是。

首先，世界各国都已经制定新能源汽车的计划，早些年，欧洲就已经开始制定计划，在2035年时，生产的车型全部为新能源汽车，但是欧洲在新能源汽车领域的动作比中国要慢很多，导致该计划要推迟5年完成，预计在2040年实施。无论是传统的燃油车还是新能源领域的纯电车型，每隔几年都会进行为期达标排放的要求进行落地实施，目的就是减少车辆尾气排放的颗粒物污染大气。尽管纯电车没有尾气污染，但是动力电池的电能从发电厂或者其他途径获取的方式中也会存在电能的能量损失及效率的转化，若是用煤炭发电，则大气污染的源泉就转移到了发电厂，那么除了要对发电设备本身进行设备改造，让发电的方式更环保，也需要控制纯电车的电量消耗。

其次，在传统的燃油市场，工信部已经在2010年以后就开始将车辆的能耗进行标识，比如车辆的高速和市区行驶以及车辆的综合油耗进行标注，那么纯电车进行测量和标注也是无可厚非的。这种的做初衷也是让消费者更清楚车辆的真实能耗表现，而不是厂家自身标注的能耗。简单地说，消费者在选购纯电车时，能耗方面的真实性更有参考意义。

最后，目前的中国的纯电车已经开始能与传统的燃油车从价格到性能方面的全面对比。纯电车的劣势仅仅是在寒冷的地区，能耗高，纯电续航短等。但是这些短板慢慢在逐渐被淡化，毕竟纯电车在性能方面的技术进步明显比燃油车快很多，说不定在2030年之前，纯电车不需要凭借政策就完全可以替代传统的燃油车。那么，纯电车的能耗管理就是关键。目前，中国的部分车企在实现纯电车续航里程突破的问题上采取的是堆电池容量的方法，在动力电池技术没有突破的前提下，采用更大的电池包以及更重的电池包就是实现车辆续航提成的唯一办法。这种方法的弊端就是车辆的净重在提升，而且车辆车身过于庞大（尤其是车身宽度）。更重的车身就会增加车辆在行驶过程中的能耗表现以及对路基的损坏程度。显然，这样的做法违背了纯电车发展节能的初衷。

那么，制定纯电车的能耗标准的目的就是让车企在纯电车在设计和生产阶段采用先进的设计技术，比如提升纯电动汽车的电机效率和电控的协调性，纯电车在空间布局上更加合理，而不是仅仅采用油改电的模式进行简单的嫁接转移。同时，在纯电车的动力电池上提升电池的能量密度等方式让纯电动汽车的自重减轻，能耗降低。顺着这样的发展方向，纯电动汽车的换代就是良性的，这样的目的也是防止那些骗取国家补贴的车企生产更多的工业垃圾。