利益链上的守旧者，永远看不见时代的车轮

2025年6月，乘联会秘书长崔东树在直播中表示，自己只买燃油车，绝对不会买新能源车。其称，当下燃油车和新能源车的竞争是不对等的。我们的燃油车是作为奢侈品去管理的，背负了巨额的税收，而新能源车作为一个无税产品，成本极低，所以双方很难进行竞争。”

崔东树还表示，燃油车背负所有的社会责任，交了巨额的税收，然后背负着重大的骂名，“反正我只买燃油车，绝不买新能源！”

不止如此，他还称，燃油车绿色环保性比较强，全生命周期碳排放极低，而电动车电池在制造过程中会产生大量的碳排放。

乘联会秘书长崔东树的这番言论迅速引发热议，他随后在朋友圈辩解称是“个人选择”，指责媒体“断章取义”。

当然，各路网民很清楚，这不过是屁股决定脑袋，利益裹挟专业立场。

一、燃油车全生命周期碳排放低？

崔东树说：“燃油车绿色环保性比较强，全生命周期碳排放极低，而电动车电池在制造过程中会产生大量的碳排放”。这是彻头彻尾的谎言。

全球权威研究数据给出了截然相反的结论：

• 在巴西的研究中，纯电汽车全生命周期碳排放仅151g/km，燃油车高达291g/km，几乎是前者两倍。
• 美国研究同样显示，燃油车生命周期碳排放为260g/km，纯电车仅为180g/km，燃油车高出44%。
• 中国汽车工程学会数据表明，中国电力结构下（火电占比69.95%），纯电车仍能减少37%-45%碳排放。

汽车74%的碳排放来自使用阶段。燃油车持续燃烧汽油，百公里排放19.75kg CO₂，而电车在使用环节接近零排放。

即使在当前中国电力结构下，电车百公里碳排放（9.97kg）仍比燃油车低50%更关键的是，，随着车辆功耗的降低，以及中国电力结构持续优化，2023年清洁能源发电占比已超30%，到2060年非化石能源发电占比将达90%。电车碳排放将逐渐降低，而燃油车尾气污染永远无法消除。

另一方面，电池生产环节的高碳排被刻意放大。确实，生产一辆电车比燃油车碳排放高约50%，相当于多排放5吨CO₂（约等于燃油车行驶2.5万公里排放）。这一差距在使用阶段迅速弥补——在中国平均用车场景下，电车行驶约6年或8万公里后，全生命周期碳排放即低于燃油车。

二、燃油车“背负所有社会责任”、“交了巨额税收”？

崔东树声称燃油车“背负所有社会责任”、“交了巨额税收”，而新能源车是“免税产品”。这种“受害者叙事”选择性地忽略了关键事实。

燃油车税收远未覆盖其社会成本。清华大学研究显示，燃油车尾气导致中国年均40万人早亡，医疗支出超3000亿元；其年排放9亿吨CO₂，碳中和治理成本由全民分担。2023年燃油税收约1.5万亿元，仅为污染损失的50%。

三、立场溯源：利益链条上的守旧者

当崔东树抱怨“燃油车被污名化”时，其身份背景揭示了言论背后的深层动机。公开资料显示，他曾长期担任国机汽车（中进汽贸母公司）独立董事（2017-2020年），该公司是中国最大的进口汽车贸易服务商，核心业务包括奔驰、捷豹路虎、克莱斯勒等豪华燃油车品牌进口代理。

乘联会创始成员也以上汽大众、一汽丰田等合资巨头为主。这些企业正是新能源转型中利益受损最严重的群体——2024年合资燃油车市场份额已跌破50%（较2020年下降超15个百分点），面临市场份额萎缩、价格崩盘、技术代差、利润滑坡四重绞杀。

四、不可逆的浪潮：数据揭示的未来图景

无论守旧者如何发声，市场已给出明确答案：

• 2025年1-5月，中国新能源渗透率达44%，5月单月逼近49%49
• 2024年新注册新能源汽车1125万辆，占新注册汽车总量的41.83%6
• 全球每卖出5辆新能源车，就有超过3辆来自中国

崔东树们的“燃油忠诚宣言”，本质是旧秩序守护者的最后悲鸣。当行业颠覆者撕碎垄断壁垒时，既得利益者的反抗注定激烈却徒劳——柯达曾死守胶卷，诺基亚曾蔑视智能机，燃油车的V8引擎终将成为博物馆里的叹息。

历史的车轮滚滚向前，从不为谁停留。