再度亏损67.5亿元！蔚来汽车还有未来吗？

蔚来汽车2025年一季度净亏损67.5亿元（同比扩大30.2%），远超市场预期。

一、亏损扩大的直接原因

1. 销量环比断崖式下滑
   一季度交付42,094辆（同比增40.1%，环比降42.1%），主因春节淡季叠加新旧车型切换（如ET5/ES6等主力车型换代），导致产能空窗期。蔚来品牌交付仅27,313辆（环比腰斩），拖累整车销售收入降至99.4亿元（环比降43.1%）。
2. 毛利率承压
   汽车毛利率从2024Q4的13.1%降至10.2%，主因促销清库存拉低均价，以及新旧产线切换推高单位制造成本。整体毛利率同步下滑至7.6%，毛利润环比腰斩至9.2亿元。
3. 费用刚性高企
4. 研发支出31.8亿元（同比增11%），持续投入自研芯片（神玑9031）、世界模型智驾系统等；
5. 销售及行政费用44亿元（同比增46.8%），源于乐道品牌渠道扩张（门店从105家增至400+）及营销投入。

二、深层挑战：战略与结构的矛盾

1. 多品牌战略的“双刃剑”效应
   乐道（家庭市场）和萤火虫（A0级小车）新品牌虽贡献14,781辆销量，但需独立研发、渠道和营销体系，短期加剧成本压力。尤其乐道知名度仅为蔚来1/3，负面舆情影响其30%-40%潜在销量。
2. 换电模式的长期争议
   截至Q1建成3,404座换电站（高速占964座），重资产模式虽形成护城河，但建设和运维成本高昂。行业质疑其可持续性：快充技术（如5分钟400公里）和固态电池商业化可能削弱换电必要性。另一当面，新电池换旧电池，以及自己不同子品牌都不公用换电站，也让新车主萌生退意。
3. 组织效率滞后
   2024年单车销售费用达7.1万元（理想为2.4万元），反映管理冗余。李斌推行“基本经营单元”（CBU）改革，要求各部门独立核算ROI，但效果尚未体现。

三、扭亏路径：Q2指引与战略调整

1. 销量与毛利率反弹预期
   预计Q2交付7.2万-7.5万辆（环比增71%-78%），源于新款ES6/EC6/ET5上市及乐道L60需求爬坡（5月交付环比增40%）。自研芯片神玑9031量产（单车降本1万元）及终端涨价（新车型均价提升10%）。
2. 降本增效全面启动
3. 研发费用：Q2目标环比降15%，Q4压缩至20-25亿元；
4. 销售费用：整合蔚来/乐道渠道资源，目标Q4费用率降至营收10%；
5. 供应链优化：平台化零件（如座椅骨架降本10%）、统一硬件接口（线束成本减半）。
6. 技术下沉与规模平衡
   旗舰技术（如ET9的爆胎控制、世界模型智驾）快速下放至乐道等中端车型，通过“同技术多车型”摊薄研发成本。李斌提出Q4盈利公式：三品牌月销5万辆+综合毛利率17%-18%+费用率≤10%。

四、行业视角：生死局的倒计时

• 新势力分化加剧：理想已连续盈利（2024年净利80.5亿），小鹏/零跑亏损收窄（零跑Q4转正），蔚来成为“最烧钱”玩家。
• 现金储备与融资能力：账上260亿元现金可支撑12个月运营，但股东权益转负（-2.72亿元）暴露资不抵债风险。李斌融资能力仍是关键筹码（如2025Q1获合肥国资、宁德时代共53亿投资）。
• 2025Q4盈利承诺的信用危机：李斌第三次推迟盈利时间表（此前承诺2023Q4、2024年未兑现），若再失信可能触发资本市场信任崩塌。

蔚来自我改革的主要措施与预期效果

蔚来的亏损是一场豪赌（换电研）与市场规模化矛盾的总爆发。短期看，Q2销量反弹与降本措施若如期兑现（如毛利率重返15%），或能暂缓危机；但长期生存取决于：
✅ 多品牌能否打开销量天花板（乐道L80/L90、萤火虫出海）；
✅ 换电模式生态化（携手宁德时代）能否摊薄成本；
✅ 组织改革能否根治“大公司病”。

2025年Q4盈利承诺已成蔚来“信用终考”，若失败，蔚来恐步哪吒后尘。