公路自行车装上40毫米的宽轮胎会更快吗？新测试挑战旧观念

最近的一项测试表明，在大多数现实世界的路面上，宽公路轮胎的性能优于传统窄轮胎。

【小编注，由于全文较长，理论读起来有些烧脑，直接上结果，有耐心的朋友可以看全文。简而言之，测试表明，在日常骑行中，宽胎系统比窄胎系统更具优势的情况要多得多。剩下的问题是轮胎宽度的临界点在哪里？目前不得而知】

似乎采用宽公路轮胎的理由每天都在增加。

英国最近进行的一项实验测试表明，在路上用更大尺寸的轮胎骑行（40 毫米及以上）的好处与以前所理解的不同。

我很快就会谈到这个令人兴奋且初步的数据，但首先介绍一些背景故事。

到目前为止，你已经听说过更宽的轮胎滚动阻力更低。在所有条件相同的情况下，尤其是外胎材料和结构相同的情况下确实如此。但是，这种滚动阻力优势的大小与它们所行驶的路面粗糙度直接相关。

在最平滑的地面上，比如精心准备的赛车场或新铺设的柏油路面，较窄的轮胎具有空气动力学优势，因为我们在平滑地面上通常比在粗糙地面上移动得更快。

然而，随着表面粗糙度的增加，较宽轮胎的滚动阻力优势开始超过窄轮胎系统的空气动力学优势。因为我们在粗糙地面上通常骑行得更慢。

许多人达成的共识，也是大多数专家与我分享的共识，是，没错，在较粗糙的路面上，更宽的轮胎滚动得更快，但更宽的轮胎会产生明显更大的空气阻力。所以，如果你在路上使用宽轮胎，在大部分骑行过程中，你会因在有限情况下获得的一些滚动阻力优势而承受显著的空气阻力。

但这种共识主要基于理论和猜测。

轮胎空气动力学很复杂，因为它们受轮辋影响。例如，安装在为 40 毫米轮胎优化的轮辋上的 40 毫米光滑公路轮胎，比安装在为 30 毫米公路光滑轮胎优化的轮辋上的相同 40 毫米轮胎空气阻力更小。

因为我们一直非常专注于用于比赛的窄轮胎，所以大多数空气动力学轮组是围绕职业自行车队青睐的轮胎宽度设计的。近年来，这种受欢迎的宽度有所增加，但现在才刚刚开始进入 30 多毫米的范围，这意味着大多数空气动力学轮组是为 30 毫米（左右）的轮胎优化的。

如果我们将宽轮胎相对于较窄系统（即安装在针对 30 毫米优化的轮辋上的带有薄而柔软胎体的 30 毫米轮胎）的空气动力学劣势与安装在针对 40 毫米公路光头胎优化的轮辋上的具有同样薄而柔软胎体的 40 毫米宽公路轮胎进行比较，这种劣势会同样严重吗？

由于高性能的 40 毫米公路光面轮胎以及为其优化的轮圈在很大程度上一直停留在理论层面，所以我们基本上只能猜测这个系统的滚动阻力以及宽轮胎安装在优化后的轮圈形状上所产生的空气阻力。

而且在很大程度上，专家们曾猜测更宽的系统会有很大的阻力，在更多情况下会使（假定的）临界点向更窄的系统倾斜。

人们曾认为路面需要非常粗糙，并且骑行者需要在上面骑行很长时间，宽系统的滚动阻力优势才会在与假定的空气阻力劣势相比时成为正好处。

但现在看来，这些假设似乎是错误的。更宽的轮胎并不像之前假设的那样有很大阻力，它们在粗糙路面上快很多。

我们开始理解这一点是因为有更宽的碳纤维空气动力学轮组的存在，比如Zipp 303 XPLR和3T 的 Discus 45 - 40，它们都具有 40 毫米的外部轮圈宽度。

同时，带有轻便柔软胎体和高性能化合物（如倍耐力 40 毫米倍耐力 P-Zero Race TLR）的 40 毫米光头胎已经出现。

方便的是，倍耐力生产的这款轮胎有 26、28、30、32、35 和 40 毫米等不同宽度，这使得评估和比较不同宽度轮胎的空气动力学和滚动阻力数据更加容易。

Rene Hearse在超轻外胎上提供光滑胎面，外胎宽度可达 55 毫米。

如果我不提及 Rene Herse 的扬・海涅（Jan Heine），那我就失职了。他长久以来一直倡导宽轮胎的好处，并且多年来一直提供带有超轻外胎且超宽尺寸（38、44、48 和 55 毫米）的光头胎。

这种高性能且经过空气动力学优化的宽型装备的存在，使我们能够在被认为是公路速度基准的 30 毫米轮胎和配套轮组与安装在配套轮辋上的 40 毫米轮胎系统之间进行更明智的比较。

测试表明，优化后的宽胎系统的空气动力学损失并不像曾经认为的那样严重，同时也证明了更宽胎系统的滚动阻力优势可能非常巨大。

我要向同事乔什・克罗克斯顿（Josh Croxton）衷心致敬，因为我知道他为整理一篇关于他对所有尺寸从 26 毫米到 40 毫米的倍耐力 P-Zero Race TLR 进行空气动力学和滚动阻力测试的报道付出了巨大的努力。

克罗克斯顿在两种不同的轮辋上测试了倍耐力轮胎：一种是（近乎）30 毫米（外部宽度）的Hunt轮辋，另一种是 Zipp 303 XPLR 轮组的 40 毫米（外部）轮辋。所有尺寸的轮胎都在Hunt轮辋上进行了测试，但由于 303 XPLR 的内部宽度高达 32 毫米，因此只有 32、35 和 40 毫米的轮胎在这个轮辋上进行了测试。

一些注意事项：克罗克斯顿的数据非常有趣，但这只是初步的。可能存在错误，必须考虑令人讨厌的误差范围。

一些轮胎 ——32c 和 35c 的倍耐力轮胎 —— 完全超出了 Zipp 的 XPLR 轮圈的适配规格。此外，请注意，40c 的倍耐力轮胎目前还不是一款 “被批准” 用于 Zipp 303 XPLR 轮圈的轮胎。

所以，我也知道这不会是关于这个问题的最终定论。我们显然需要对更宽的设备进行更多测试，尤其是实际测试。

但我对这次测试所揭示的内容感到非常兴奋。

克罗克斯顿的测试表明，40 毫米宽的轮辋上安装 40 毫米的轮胎比 30 毫米宽的轮辋上安装 30 毫米的轮胎具有更大的空气阻力。但是，宽系统的功率损失很小：低个位数，很小。

但在滚动阻力测试中情况大不相同。相同的轮胎和轮辋组合在两种极端地面上进行了测试：“光滑的柏油路” 和 “鹅卵石路”。在鹅卵石路上，40 毫米宽的轮辋上安装 40 毫米的轮胎的滚动阻力惊人地小。

克罗克斯顿的滚动阻力数据还显示，在光滑的柏油路上，较窄的轮胎显示出较小的优势。这与 “在所有情况下，较宽的轮胎滚动阻力较小” 这样的一概而论的说法相矛盾。这是关于克罗克斯顿数据的那些棘手问题之一，需要进一步研究。

当克罗克斯顿结合空气阻力和滚动阻力数据时，情况变得有趣起来。

在平坦的柏油路面上，较宽的系统速度较慢。但只是稍微慢一点。与较窄的系统相比，宽系统的综合损失（空气阻力加滚动阻力）微乎其微。是的，速度较慢，但只是脏链条和新上油链条之间的速度差异那么小。

相比之下，即使考虑到空气阻力，宽胎系统在鹅卵石路面上的优势也非常巨大。

换句话说，为了跟上在鹅卵石路面上以 25 英里 / 小时的速度骑行的使用宽胎系统的骑手，使用窄胎系统的骑手需要比使用宽胎系统的骑手 “更用力” 地踩踏 76 瓦。或者说，为了跟上以 20 英里 / 小时的速度移动的骑手，需要多用42瓦的力。

我认识到，用于滚动阻力测试的 “鹅卵石” 路面的粗糙程度是一个很大的问题。如果它像我骑过的鹅卵石路面一样崎岖不平，那么在我看来，这是一个相当极端的路面，很少有骑手会经常遇到或在上面骑行很长时间。

我认为可以有把握地假设，我们大多数人在大多数时间里骑着公路自行车行驶的路面，介于测试的 “光滑柏油路” 和 “鹅卵石” 路面之间。但是考虑到基础设施老化的状况，我也认为可以有把握地说，我们（大多数时间）骑行的普通路面更倾向于 “鹅卵石” 路面，而不是 “光滑柏油路”，或者说越来越倾向于 “鹅卵石” 路面。

克罗克斯顿的数据给我们的重要启示是，在宽胎系统没有优势的情况下使用它，所带来的不利影响很小。

而且在极少数的最佳情况下，窄胎系统也只是比宽胎系统略快一点。简而言之，测试表明，在日常骑行中，宽胎系统比窄胎系统更具优势的情况要多得多。