忘记28毫米轮胎吧，更宽的公路自行车轮胎正在兴起

随着自行车性能的不断提升，有一个令人信服的理由表明，使用更宽的轮胎进行公路骑行会更好。

众所周知，在自行车领域，轮胎正变得越来越宽。环法自行车赛的公路自行车赛车手们已经抛弃了25毫米宽的轮胎，转而选择28毫米甚至 30 毫米的轮胎。

与此同时，砾石路专业车手们正在使用远超50毫米宽的轮胎。甚至在 UCI 山地自行车世界杯上，一些顶尖车手习惯性地使用 2.5 英寸的轮胎，而不是过去的轻量级 2.2 英寸轮胎。

所有这一切都在逐渐影响消费者，因为市场正在适应这项运动的顶尖运动员所设定的新标准。这种势头为骑行者思考产品并找到合适的选择以使其骑行体验尽可能愉快带来了新的、新颖的方式。

在这一巨变中，一个显著的变化是超大公路轮胎的兴起，现在 35 毫米至 40 毫米范围内可供选择的轮胎越来越多， 所有这些轮胎产品都承诺与以前 25 毫米至 28 毫米的标准轮胎相比，几乎不会有速度损失。但是，这些厚实的轮胎与经过比赛考验的 “窄胎” 相比究竟如何呢？这些轮胎又是为哪些骑手制造的呢？

我一直在对市场上领先的大容积公路轮胎进行测试，以便找出答案。

一年前，在Enve Fray发布之时，这是一款围绕 35 毫米轮胎打造的全地形自行车。当我把35 毫米 Enve SES 轮胎带回了家后。在接下来的几周里，我越来越喜欢 35 毫米宽的光滑胎面，它提高了我砾石自行车的公路骑行性能。

我最初对自己如此喜欢宽胎感到惊讶，尤其是考虑到 28 - 31 毫米的轮胎仍然是世界巡回赛的比赛标准。这引发了我对市场上其他宽轮胎的好奇心 ，宽胎是一个虽小但在不断增长的领域。

在过去的一年里，我只骑过各种厚实的光头轮胎，可以回答一些问题。我的测试轮胎包括七个不同品牌、五种不同宽度的八种不同轮胎。每个型号都在各种柏油路面和轻型碎石路面上骑行了数百英里。此外，每个轮胎都安装在同一套 Enve 4.5 轮圈上，顺便说一下，这与阿联酋航空车队在过去这个赛季所骑的是同一套轮组。

虽然不同型号和宽度之间有很大差异，但这次测试不是关于特定的轮胎，而是为了找到这些超宽公路轮胎在一般骑行中的使用案例，以及以更有效的方式让砾石自行车适应公路。在测试开始后不久，我就知道我发现了一些东西。

28 毫米的轮胎对于全地形和砾石自行车来说并非最佳选择

这些宽胎的主要市场在历史上一直是通勤和自行车旅行。然而，由于砾石自行车和全地形自行车市场的蓬勃发展，越来越多的骑手将他们的越野自行车用作多功能的通用自行车。

然而，当把砾石自行车当作公路自行车来对待时，有一些参数需要考虑，尤其是在速度和效率方面。仅仅把公路自行车上最快的轮胎安装在砾石自行车上并不是最佳选择。原因如下：

几何结构

砾石自行车无一例外都有一个更长的轴距，这使得轮胎间隙更大，骑行感觉更稳定。也有其他几何形状的不同，但轴距是公路自行车和砾石自行车之间的重大不同。

砾石自行车车架是围绕着高容量轮胎设计的。当在砾石自行车上使用更小、容量更低的轮胎，简而言之就是使用标准公路轮胎时，更长的轴距实际上降低了那辆自行车的重心。更低的五通高度增加了踏板撞击地面的风险。它还可能使自行车的操控感觉更加迟缓。

空气动力学

在大多数情况下，更窄的外形对空气动力学更有利。然而，当涉及到轮胎与车架的接口时，窄轮胎的好处就不那么明确了。砾石自行车通常有坚固的下管，其设计目的是为了刚度和耐用性，并且在空气动力学上并非为了匹配公路自行车上常见的 25 至 30 毫米轮胎。

一般来说，将光滑的 35-45 毫米轮胎与砾石自行车车架搭配使用不会带来显著的空气动力学损失。恰恰相反，这甚至可能带来空气动力学优势。在与几位工程师和空气动力学专家的讨论中得知，这一切都归结于系统空气动力学的重要性 —— 即车架、车轮和轮胎共同作用的方式。风洞测试是得出车架、车轮和轮胎之间具体结论的唯一方法，但有一个规则可循，即轮胎和轮辋的宽度与管型相匹配，会产生更好的空气动力学系统，而不是使用更窄的轮胎。

更宽并不一定意味着更慢。

经过数月对公路骑行更宽轮胎的测试，最显著的好处是骑行更加平稳，且没有人们预期的速度方面的牺牲。

使用更大容量的公路轮胎实际上可以感受到主要的效率提升。这里的好处是舒适性，这反过来又转化为身体疲劳减少，在崎岖地形上速度更加稳定。

我们都曾听过这样一句话：平稳即快速。这是因为有一个鲜被提及的速度之敌：震动阻力。

震动阻力是指处于向前运动中的物体由于振动、颠簸或其他垂直运动而导致的速度损失，确切地说是效率损失。或者换句话说，任何垂直运动都会使物体向前推进的能量减少。在自行车运动中，这种垂直运动的最大原因是路面。

这些通常被称为震动损耗的因素会影响自行车轮胎的整体滚动阻力。因此，实验室测试中的滚动阻力与实际道路上的滚动阻力非常不同。

当我们开始在真正的道路上进行测试时，我们发现，较低的气压滚动速度也一样快。从那时起，我们意识到我们不需要窄轮胎，因为在较低气压下，我们可以制造带有柔软外胎的更宽轮胎。但我们仍然存在的一个大问题是，为什么我们在路上的实际情况与在实验室中如此不同？

前技术专家吉姆・帕帕佐普洛斯（Jim Papadopoulos）在他的《自行车科学》一书中揭示了这个问题的关键见解。帕帕佐普洛斯引用了美国陆军一项关于坦克振动的研究，在该研究中，驾驶员从振动中吸收了 2000 瓦的能量。这使人们意识到，振动造成的能量损失正在使车辆减速。海因指出，实验室测试没有考虑骑手或不平坦的路面，在测量自行车能量损失时忽略了这一重要因素。

在自行车运动中，我们所应对的力要小得多，而且至少在柏油路面上，震动也更少，但物理原理是相同的 —— 震动是前进运动的敌人，而在整个自行车运动中，震动的影响被低估了。

轮胎尺寸几乎无关紧要，因为震动损耗和滞后损耗相互抵消了。然而，当道路有不平整之处时，宽度必须增加以平衡这个等式。