二轮考古学：本田CB1000R编年史2-日意混血儿

2003年，欧洲本田工程师们在意大利博洛尼亚的咖啡馆里激烈争论——如何将超级运动基因注入在欧洲能够走量的实用车型里？

而这个命题最终催生出的成果，就是我们今天要说的这款车：CBF1000。这款本田全球化战略的重要棋子，这款融合日式匠心与欧陆风情的混血人，注定能在本田的历史上留下一笔。

2006年米兰车展的聚光灯下，CBF1000的镁合金轮毂折射出奇异光芒。它的发动机舱内，静静躺你着一颗移植自CBR1000RR的直列四缸心脏。

但本田的工程师们将这颗原本暴力的发动机柔顺了很多：将压缩比从12.0:1降至11.0:1，气门正时系统重新标定，硬生生将最大扭矩爆发点提前了1500转/分钟。

这种看似反向升级，是源自本田对欧洲通勤数据的精密分析——70%的用户每日行驶里程不超过80公里，90%的时间转速低于6000转。

CBF1000这款车最有意思的地方是它是由本田在意大利托斯卡纳刚建好不久的新工厂里进行生产组装的，因为本身这款车主要的市场就在欧洲，所以在欧洲现地生产可以最大程度的节约相关的成本。

不过你别看意大利在机械设计方面近乎于无敌（毕竟法拉利、兰博基尼、杜卡迪什么的顶级品牌对于意大利人来说都只能算是国产车...）。

但是，玩过奥古斯塔，特别是最早一批进到中国来的奥古斯塔的朋友，都知道这些车的做工有多烂。

上面这张图是一本讲述美国机车发展史的书里作者对于意大利车的各种吐槽，虽然美国车质量也就那样，但是老美吐槽意大利真是不惜余力...

所以CBF1000在意大利的生产过程中也不出意外地出现了非常多的问题。

其脊骨式车架采用本田专利的转印焊接技术，0.8mm超薄钢管构成的三角结构，既实现了194kg的轻盈体重（比CB1300轻16kg），又能承受1200Nm的扭曲应力。

意大利工人起初对这种精密结构怨声载道。据本田品质管理部2007年的《欧洲工厂报告》，车架组装工位曾因0.1mm的偏差导致良品率暴跌至63%，迫使日方技师驻场三个月进行手把手特训。

这种工艺执念最终造就了CBF1000引以为傲的承载能力——后副车架可稳定承载45kg行李，相当于同时装载三箱托斯卡纳红酒。

之后当第一台CBF1000GT进入日本市场时，这款诞生于欧洲的日本车同样遇到了水土不服，主要吐槽点集中在了原装的三箱上。

《オートバイ》杂志辛辣评论："这就像给相扑力士穿上西装"。然而后期实测却啪啪打脸——实测表明，其空气动力学边箱在时速160km/h时产生的升力比传统设计降低37%。

这种理念差异在悬挂系统上达到顶点。CBF1000采用41mm正立式前叉配单筒后避震，在纽博格林北环的实测中，其连续弯道稳定性比采用双后避震的CB1300高出14%。

"欧洲骑士要的是精准的弯道对话，而非直道上的耀武扬威。"曾参与调校的德国工程师克劳斯在访谈中如是说。

2018年，随着欧五排放法规的实施，这台横跨两大洲，多次改款的混血儿终究走向谢幕。

但在停产前的最后疯狂中，本田工程师们将压缩比悄然提升至11.3:1，通过改良的PGM-FI电喷系统，硬是在严苛排放标准下挤出了5马力的功率提升。这款"Evo Final"版本，目前二手市场价格这个版本的车型有价无市。

当日本收藏家们开始重金求购二手CBF1000GT时，或许正印证了本田工程师当年的预言：真正的好机器，终会等到懂得欣赏它的时代。就像托斯卡纳的基安蒂红酒，越是陈年越显韵味。