小米SU7的三条人命，该倒逼所有车企停下对智驾的狂热鼓吹了

3月29日，一辆小米SU7(图片|配置|询价)在高速上发生碰撞，随即爆燃，事故造成车上三人全部遇难。

她们三人是应届大学生，从湖北武汉开往安徽池州参加事业编考试。

事故发生前2秒，车辆紧急从NOA智能辅助驾驶状态切换为人驾状态，没有来得及顺利变道，撞上路中央的隔离带。

事情发酵至今，雷军在4月1号回应称绝不会回避，将配合警方调查，回应家属和社会关心的问题。

但难以抚平舆论对小米汽车安全性能的担忧，新能源车的智驾整体安全性也又一次被大范围讨论。

在车企铺满全网的宣传中，智驾和技术先进性、企业科技感划上了等号。

等到令人痛惜的事故发生，大家不得不直面商业话术屏蔽掉的现实：

以目前落地的智驾技术水平，智驾不意味着安全上的先进性。

只是，人命的代价过于残酷。

01

“只留两秒给人反应”

智驾受到质疑

目前警方尚未公布此次事故的调查结果，根据小米官方公布的车辆行驶状态和各媒体报道，可以梳理出碰撞前的大致经过。

碰撞前17分钟，车辆NOA系统激活，行驶速度为116km/h。

碰撞前16分钟和前8分钟，系统分别注意到了驾驶员分心和双手脱离方向盘的情况，进行了预警提示。

来源于36氪报道

事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道，需要改道至逆向车道。

碰撞发生在22时44分26-28秒之间，NOA在44分24秒发出“请注意前方有障碍”的提示和减速请求，并开始减速。

44分25秒驾驶员接管，车辆进入“人驾状态”。驾驶员将方向盘向左转22°紧急转向，制动踏板开度最大达到38%，但避让不及撞上了水泥护栏。

根据车载数据，撞击发生时的车速为97km/h。碰撞后车辆发生了爆燃，从事故车照片来看，车头损毁严重，整车被烧得几乎只剩下骨架。

大家的疑惑或者说质疑随之而来——为什么所谓的智驾没有那么“智能”，只留给驾驶人2秒左右的反应和接管时间。

《中国汽车报》曾援引一份外国报告称，驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长到 2.6 秒。

在这起事故中，2秒的紧急避障时间显然是不够的。

现有针对L3级别自动驾驶的碰撞时间国际标准，要求智驾系统提前10秒就能检测到障碍物并通知到驾驶人。

在高速场景中，这意味着要在300米外识别到障碍物，是此次事故中“发出避障提示到碰撞点”推测距离的五倍。

目前没有企业敢说量产车达到了L3级别，说的都是L2+、L2.75、L2.99。

在L3级之下，对“碰撞时间”没有强制性要求，这一指标并不属于行业内评价一款智驾系统能力的核心要素。

也就是说，被部分车主所信赖的智驾，危险预警能力可能没有想象中强，极端场景下指望它救命不太现实。

@Eva的科技生活

事发车辆是一辆SU7标准版，属于小米智驾的入门级，未配备激光雷达，采用纯视觉方案，在障碍物感知上存在不小的局限性。

但即使是智驾反应不够及时，车辆还有另一重保险自动紧急制动AEB。

至于AEB为何没有起到有效制动效果，主要有两方面原因。

首先，小米AEB作用对象只限于车辆、行人、二轮车三类目标，对锥筒、水马、石头、动物等物体不会进行响应。

其次，行业内对AEB的触发原则普遍是“人驾优先”。

驾驶人转动方向盘并踩下刹车，系统可能会优先执行驾驶员操作，不让AEB介入。

正因此，有人设想，如果驾驶员没有采取制动措施，AEB介入会不会将伤害降到最小。

慌张之下对高速行驶的车辆猛打方向盘，很可能使车处于侧翻失控状态。

车企可以做假人对照实验，人却没有机会，还有不少未知的真相处于迷雾之中。

02

为何爆燃、车门能不能打开

还没有答案

电车比油车更容易起火、电车车门不容易打开，这两项“指控”几乎发生在每一起电车重大事故中。

这一次也不例外。

自称为死者家属的人士在社交媒体上表示，车辆撞击护栏导致车门锁死，电池爆燃导致驾乘者无法逃生。

根据国标要求，当车辆发生足以使安全气囊展开的碰撞时，所有车门应自动解锁。

去年小米官方在《小米SU7答网友问》中指出，四个门均配有应急机械拉手，紧急情况下可拉动打开车门。

但在极端碰撞中，车门结构变形或乘员意识丧失，都可能导致车门无法正常打开。

死者家属所说的“事故发生后有人在车外救人，而车门打不开”，目前还不知道具体情况。

小米方面表示，尚未接触到事故车辆，因此现阶段无法分析事故时车门是否能够打开。

油车发生极端碰撞也会导致车门打不开，但新能源车门难开问题已经积蓄了大量怨气，每当出现事故，难以逃生的恐惧就多一分。

隐藏式、触碰式门把手看起来科技感十足，危急情况下也很有可能吞噬宝贵的逃生时间。

一年前的小米汽车发布会上，雷军特意对电池安全进行了详尽介绍。

SU7搭载了电芯倒置技术，能在剧烈碰撞时将能量向下释放，尽可能减少对驾驶舱的影响。

事故发生后不少人发问“电池技术到哪去了”，在各种疑问中信息逐渐补全，事故车是标准版，仍采用常规的电池放置技术。

车企往高端车型上堆技术和配置，用低配版打价格战，两手都要抓，营造着品牌整体的高性价比形象。

车主（驾驶人男友）接受采访时称，施救人员想救出主驾、副驾乘客时，火势已经蔓延起来、无法靠近。

为小米供应电池的宁德时代表示，“发生事故的SU7用的不是我们的电池”。

车企和供应商或许可以在某次事件中撇清关系，但电车脱困性低的问题始终盘桓在头顶。

智能驾驶降低了整体事故率，而剩下的恶性事故，烈度可能更高。

事发地交警在4月1日回应，已完成三轮现场勘查，并对车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

目前，大家所关心的碰撞起火和车门问题还没有定论。

与此同时，这出惨痛事故也暴露出了无法遮掩的问题——驾驶人对智驾系统的操作合规性。

车企技术在不断迭代进步，并不意味着安全红线的尺度可以下探。

03

力捧智驾的车企

逃不开安全质问

鉴于小米的顶流地位，事故发生后，舆论的关注点繁杂且失焦。

包括但不限于雷军的回应水平怎么样、小米和家属到底有没有建立联系（最新消息已联系上）、小米以后还敢大力吆喝智驾吗。

围绕着小米品牌的技术实力、营销风格、发展方向，米粉和米黑谁也不让谁。

然而这不仅仅是小米智驾够不够先进的问题，也不仅仅是小米单个企业的问题。

整个车圈对智驾的狂热追捧和夸张宣传，是这起事故背后挥之不去的阴影。

不谈安全的智驾平权，反而是损害广大车主的安全权益。

现在几乎每家车企都在铆足了劲搞智驾，引导性越来越强的概念和标签开始出现，主动安全、全域守护、全场景智驾这类大词，攻陷着用户心智。

“急于把不成熟的技术推进市场” 和“真正的科技普惠”之间的界限，普通人很难有能力分辨。

这起事故中，驾驶人的分心被认为是悲剧产生的主要原因之一。

其家属表示，之前就曾劝她，不能把智驾当饭吃，方向盘要握在自己手上。

也有不少网友分享紧急接管的经历，提醒大家集中注意力，高速NOA虽说相对成熟，在车速极高的情况下稍不留神也可能出差错。

不能过于信任自动驾驶，这是无需赘述的普世道理。

然而关键在于，如何定义“过于”、到底应该信任到什么程度。

把这个问号抛给驾驶人自己去琢磨、决策，其实是把所有责任和要求都加到了个人头顶。

一边是双手不能脱离方向盘、目视前方的“理论规定”，一边是“XX公里零接管”“解放身心”的宣传口径，全靠驾驶人自己在理论和实际道路表现中找平衡。

车企们只管宣传智驾这一卖点有多好、能带来多大便利，在安全教育和驾驶培训环节上不同程度地隐身了。

游戏都有防沉迷系统，智驾系统应该更严格才是。

就像网友说的，智驾系统比游戏APP“危险”多了，有bug有程序瑕疵会直接影响生命安全。

目前，小米的高速 NOA 功能只要通过 “智驾学堂” 学习即可开启，其他品牌的智驾车对使用高速NOA的准入门槛也普遍很低。

城市 NOA一般需要累计安全智驾里程达到一定公里，在通过学习后开启。

在社交平台上搜“智驾代练”，有大量有偿替车主跑里程、让车主尽快用上智驾的帖子。

对于配备重力感应式方向盘的车型，有人专门去买配种块来“欺骗”智驾，双手脱离方向盘获得自以为的自由松弛。

只去批评这部分安全意识淡薄的车主，效果有限。

他们这种盲信心态所映射出的，是层层传导、互相加码的对生命的不敬畏。

车企过度宣传智驾，左右着消费者的判断，助推着车主对智驾的过度依赖。

事实上到现在为止，全球都没有自动驾驶的统一标准，各品牌处于自己当运动员、自己当裁判的状况中。

车辆的开发、验证周期持续缩短，看似快了，对“技术服务于人”的理解反倒倒退了。

将敬畏心让渡给商业利益，到头来终会透支消费者信任和技术长久发展的动力。

四年前我们写过蔚来NOP未能识别障碍物的追尾事故，当时舆论呼声是智驾能力不该被夸大、安全永远是最高优先级。

来源于晚点报道

以为智驾会走上一条越来越规范、贴合真实需求的路，不成想狂飙之下车企们依旧走回了老路。

这一次大家的呼声，跟四年前没有多大分别，中间却夹着一次次的惨烈事故。

从技术上看，车企并没有在原地踏步。

从安全观念上看，整个行业难言进步。

改变商业牌桌需要时间和多方的努力，我们普通人最能打的一张牌，就是敬畏生命的安全牌——

握紧手中的方向盘，绝不松手。

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