四部门整治新能源保费贵：保费会降，但电池维修黑洞谁来填？

近日，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部四部门联合推出 21 条举措，旨在推动解决新能源汽车保费高、投保难等问题。这一政策的出台，无疑给广大新能源车主带来了福音，然而，在保费有望降低的背后，电池维修成本这一 “黑洞” 却依旧悬而未决。

先来看新能源汽车保费的定价逻辑。汽车保险定价主要依据车辆风险状况和车主驾驶习惯等因素评估。新能源汽车技术和材料较新，保险公司风险定价面临挑战。并且其出险率和赔付率普遍较高，维修成本也相对更高。一旦发生交通事故，部分零部件不能修复只能更换，增加了整体维修成本。对保险公司而言，这意味着更大赔付压力，提高保费成了平衡手段。

以小米 SU7 为例，售价 20 万元左右，年保费却达 6 千 - 8 千元，而售价 68 万元的玛莎拉蒂新车（燃油车），首年保费仅 6000 元。小米汽车表示，保费由合作保险公司定价，符合市场主销新能源电动轿车的整体保费定价水平。由此可见，新能源汽车保费偏高是行业普遍现象。

再看电池维修成本。“我买车落地花了 25 万，更换电池居然要 12 万，差不多是半台车的价格了。” 这样的吐槽屡见不鲜。某品牌售价 50 万元的插电式混合动力汽车，更换一个容量较小的动力电池，价格需要 30 万元；某海外品牌的纯电轿车，优惠之后裸车售价约 20 万元，换动力电池的报价居然超过 50 万元；不少国内入门级的纯电动汽车产品，换动力电池的价格也几乎等同于新车售价。除了电池本身价格高昂，维修过程中的 “拆包检测” 等服务费也居高不下。

新能源汽车维修成本高，一方面是因为动力电池本身比汽车发动机、变速箱更贵，且维修时往往需更换整个电池包，不像发动机可针对性更换某一个零件；另一方面，车企 “垄断” 了维修定价权。由于动力电池与安全强相关，车企设计了非常高的系统权限，限制第三方服务商进入。目前车企或动力电池厂商都在自建售后体系，几乎 “垄断” 了新能源汽车的维修。

在政策干预下，新能源汽车保费有望降低。国家金融监管总局发布的相关通知，拟放宽保险公司新能源商业车险的自主定价系数范围，理论上调整后，新能源车险保费价格最高可降价 23% 。但这只是解决了保费高的部分问题，电池维修成本这一根本问题仍待解决。

部分车企推出的 “终身质保” 承诺看似诱人，实际覆盖范围却十分有限。一些车企在条款中设置诸多限制，如要求车主必须在指定 4S 店保养、车辆使用性质变更后质保失效等。当电池出现问题需要维修时，车主可能发现自己并不在质保范围内，最终仍需承担高额维修费用。

如今，政策干预能否根治保费难题，车企责任边界在哪里，成为了行业争议焦点。政策干预在一定程度上能缓解保费高的问题，但要从根本上解决，还需完善新能源汽车售后维修市场，打破车企维修垄断，引入更多第三方服务商，形成充分竞争，降低维修成本。车企作为车辆生产和售后服务的主体，理应对电池维修成本高的问题负责，应提高维修价格透明度，降低维修门槛，切实保障消费者权益。