被逼到墙角的合资车

合资阵营里喊出“一口价”的，广丰不是第一个，也不会是最后一个。

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蛇年开工第一天，广汽丰田就重磅官宣，旗下锋兰达和威兰达启动限时“一口价”活动，最高直降4.4万，其中锋兰达降至8.98万起，威兰达降至12.98万起，并支持“0首付、0利息”，另外还提供核心部件终身质保服务等，成为节后第一个打响价格战的合资车企。

合资阵营里，第一个喊出“一口价”的不是广丰，而是上汽通用和上汽大众。

2024上半年，上汽通用仅完成新车销售22.56万辆，同比暴跌49.98%。为了挽回颓势，8月，上汽通用进行了管理团队焕新，原上汽通用五菱副总经理薛海涛接替陆一担任副总经理，负责市场营销工作。

紧接着，上汽通用就推出“一口价”政策，涉及车型包括凯迪拉克全新XT6和XT5，别克E5、昂科威Plus、别克GL8等，且优惠力度空前，比如原价44.99万起的凯迪拉克全新XT6，优惠后只要34.99万，整整降了10万元。

降价对销量的拉动效果很明显，上汽通用迎来了月销环比6连涨。

“兄弟公司”的这一绝招，很快又被同样深陷泥沼的上汽大众所借鉴。11月，上汽大众推出了“一口价”政策，止住了不断溃缩的市场份额。

此刻的广汽丰田，和彼时的上汽通用、上汽大众一样。2024年，广汽丰田全年销量仅为73.8万辆，同比下滑22.32%。旗下主力车型凯美瑞(图片|配置|询价)、汉兰达、雷凌、威兰达等等，正在失去原有的号召力。

据丰田财报显示，2024年前9个月，丰田在华的合资版块利润是0.0686万亿日元（4.53亿美元），较上一年同期的0.2209万亿日元（14.58亿美元），下降了68.9%。

丰田和广汽丰田的困境，也是日系乃至整个合资阵营的集体困境。

据乘联会统计，从2021到2024年，自主品牌的市场份额从41.2%扩大至60.5%。反之，便是合资阵营份额不断被压缩。其中，日系份额从22.6%跌到13.7%；德系从22.3%跌至17.6%；美系从9.6%跌至6.1%；韩系从2.7%跌至1%；法系从0.5%跌至0.3%。

近两年，无论声量还是销量，合资车都远不及自主品牌。比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安，乃至于自带话题的小米、理想等等，都成了舆论场的顶流。而大众、丰田、本田乃至宝马奔驰等豪华品牌，推出的新车往往很容易泯然于众，再也没有当年风采。

合资车完全没优势了吗？也未必！

在传统燃油车领域，这些跨国品牌都有百年积淀，技术成熟，可靠性佳，只不过它们的价格和保守的设计、配置等等，在如今的自主品牌车型面前，确实少了点吸引力和新鲜感。

但如果它们的价格能降下来，那么对很多务实型用户来说，还是很香的。

2024年，国内乘用车零售2289.4万辆，其中新能源占1089.9万辆。也就是说，依然有52.4%、也就是1199.5万用户，选择了油车。

过去两年，舆论场上总充斥着各种油车即将被取代的论调。比如2024年10月，零跑CEO朱江明就曾在巴黎车展公开放言：“三年后国内纯燃油车可能将不复存在。”蔚来创始人李斌也曾表示：“我搞不懂为何还有人买油车”“2025年新能源汽车的渗透率将会达到75%，2027年将会在90%左右。”

不过，在这一片唱衰之中，也渐渐有了不少反思的声音。

11月，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆一个论坛上，就提到要“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。”

郭的观点是从“坚持稳妥转型”出发，因为一味鼓励新能源，让新能源车挟着政策优势不断挤压燃油车生存空间，已经导致汽车制造业出现严重失衡。

从2020年到2024年，我国汽车产销屡创新高，但行业利润率屡创新低，从6.2%一路下滑至4.3%，最低的时候甚至只有3.3%，远低于工业企业利润率6.1%的平均水平。

2023年，我国整车制造企业的总利润大约只有600亿人民币，2024年这个数据只会更低。上汽集团2024年的净利润预计只有15亿到19亿，同比下跌87%到90%；广汽集团净利润预计只有8亿到12亿，同比下跌72.91%-81.94%；长安汽车前三季度净利润只有35.8亿，同比下跌63.8%。一汽、北汽、东风、江淮等等，统统处境艰难。

即使比亚迪、吉利、奇瑞这样的头部玩家，净利润和单车利润都无法呈现出和它们的营收/销量相吻合的增长曲线。唯有主动放弃价格战与激进新能源转型的长城汽车，2024年实现了利润翻番，预计全年净利润124-130亿元，单车净利润稳居自主品牌之首。