大众集团CEO奥博穆与导师万钢对谈：像24年前一样从中国学习

“有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道浙西遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？然而，望一眼公司的招牌，证实了我的确没有走错地方。”

1984年11月初，时任奥迪公司董事会成员的马丁·波斯特在首次中国之行中，抽出时间到访了上海安亭，写下了这段感受。几个月后，他接受任命，举家前往上海，担任上海大众执管会副总经理兼商务执行经理。

“回顾1984年中国与大众开始合作时的情况，当时的环境要艰难得多。那时仍值冷战时期，世界真的处于分裂状态。尽管如此，我们还是选择了合作。从那时起，我们之间的联系就在不断加强，这种纽带比当前面临的压力更为深厚。我认为中国和欧洲有着共同的战略目标。”

2025年1月22日，德国《时代周刊》刊登了一篇由经济编辑马克斯·海格勒（Max Hägler）主持，“中国新能源汽车之父”万钢教授与其昔日博士生、现任大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）的深度对话，万钢教授讲到这样一段话。

也许在很多人看来，跨国车企在中国市场已经走到了“尽头”，而全球市场贸易壁垒的重建也让中国汽车的“走出去”变得并不容易。

但相比于40年前的困难，在万钢和奥博穆看来，当下的“波折”并不会改变中德汽车产业合作共赢的大势。

成功，是看到未来并且坚决执行

40多年前，卡尔·H·哈恩博士在接任大众董事长席位后，便开始有目的地推进与中国的谈判，他的战略远景是通过与中国合作，在东南亚地区建立一个“桥头堡”，以对抗日本人和韩国人。

24年前，万钢回到中国，担任国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家，开始启动新能源汽车的技术研究和示范应用。

2009年，中国首次取代德国，成为大众汽车集团全球最大的单一市场；2024年，中国新能源汽车新车市场渗透率首次在单月突破50%。

突破，从来不是一朝一夕之事，就如奥博穆所说：“要推动重大变革，我们需要一致且具有长远眼光的战略，这些战略不应受限于单一的立法周期或政府任期。转型期间的快速变化，会让包括管理者在内的人们感到不安。”

也许在当下，大众汽车在中国市场遭遇到巨大的挑战，但历史的经验告诉我们，当看到未来并且开始坚决执行的时候，成功会在不久的将来到达。

以下为《时代周刊》访谈摘录：

时代周刊：据说，当年一个周一的早晨，一位来自中国的部长突然到访位于沃尔夫斯堡的大众汽车总部，表示中国希望向德国工业学习，另外，他们正在寻找未来在中国开展生产的制造商。

奥博穆：对大众而言，这是一次难得的机遇。卡尔·哈恩曾告诉我，当时很多人对这项陌生业务存在诸多疑虑，但他最终说服了大家，将未知视作一次潜在的发展机会。当然，无人能预见这次合作日后会对企业产生如此深远重要的影响。

万钢：哈恩博士迈出了勇敢的一步。1984年，我刚刚完成硕士学业，担任机械专业教师。彼时，一家中国企业与大众在北京人民大会堂签署了首个合资企业协议，时任德国总理科尔也出席了签字仪式。

三天后，哈恩博士访问了我所在的上海（同济）大学，帮助建立了汽车工程系。这让我非常开心，因为我对汽车工程特别感兴趣。哈恩博士当时说，会有很多德国工程师来中国，但是二三十年或者四十年后，大多数工程师将会是中国人。这极具前瞻性。今天，这一目标已经实现。

时代周刊：为什么德国，首先是大众公司，如此早地就参与到中国的增长中？

奥博穆：这源于两种文化的高度契合——都重视勤奋、进取和创造。我记得钢的研究所里有一个测试大厅，里面放着几辆大众桑塔纳和帕萨特(图片|配置|询价)。他拆掉这些车的汽油发动机，换上电动机和电池。我当时问他在做什么，他的回答是：电动技术是汽车的未来。

时代周刊：在当时，这可是个相当令人惊讶的观点……

奥博穆：确实如此。在那个时代，电动汽车对于全球汽车业而言还只是个乌托邦式的构想。但钢教授当时就已经对此深信不疑。从今天的视角来看，这极具远见卓识！

时代周刊：中国电动汽车的发展也得益于政府的政策支持，因为在传统燃油车领域，中国的技术不如西方的竞争对手。这一点在中国的国家发展基础——五年计划里也有所体现。

万钢：在我看来，推动电动汽车发展的主要动因除了提到的改善空气质量外，还包括减少对石油的依赖。中国的石油储备并不充裕。我在德国的15年间，亲眼目睹了油价的剧烈波动及其对国家经济的重大影响。而用电就没有这样的顾虑。

奥博穆：这很好地体现了中国文化的特色——从远景规划出发制定战略，并坚决贯彻执行。我记得九十年代，万钢教授带我参观上海的城市规划展示馆时的情景。展馆里有一个上海市的城市规划沙盘。当时我还想，这模型做得真精致。没想到20 年后，这座城市确实就如规划那般发展起来了。中国这种务实且坚决贯彻的执行力，给我留下了深刻印象。

时代周刊：是否可以这样理解，大众汽车之所以承受巨大压力，是因为万教授在动力传动系统转型方面如此迅速地取得了巨大成功呢？

万钢：电动汽车的普及其实根本不算快。我们为此努力了24年。从2001年启动新能源车（NEV）项目开始，整整十年坚持深入的基础研究、技术创新和示范应用。那段时间对我来说非常艰难。

时代周刊：奥博穆先生，德国能够从中学到什么？

奥博穆：要推动重大变革，我们需要一致且具有长远眼光的战略，这些战略不应受限于单一的立法周期或政府任期。转型期间的快速变化，会让包括管理者在内的人们感到不安。

中国，再次为大众汽车打开未来

40年前，上海大众的成立被视为中国现代化汽车工业的开始。事实上也的确如此，如果总结中国汽车产业发展进程，那么“大众”一定是一个高频关键词。奥博穆说：“通过大众汽车集团，我们助力数百万人拥有了私家车，推动了中国汽车产业的蓬勃发展。我们为中德两国的经济增长和财富积累做出了贡献。”

而今，中国也在用另一种方式，让大众汽车可以找到通往未来的方向，奥博穆将其形容为“健身中心”。对于大众汽车而言，在市场变化下所要面临的挑战和竞争，不仅在于中国本土市场，还有随着中国汽车出海，可能发生在欧洲、南美、东南亚，甚至是北美市场的竞争。

在农历新年前夕，互联网流传这样一则消息：大众汽车公司正在考虑与一家中国汽车制造商在德国成立合资企业。而奥博穆在访谈中的表述，似乎也透露出这种思考，他说：“我们可以汲取这些专业知识和积极态度，推广到整个大众汽车集团，尤其是德国，我们在那里已经享受了太久的成功。”

大众很清楚汽车产业的未来是电动化与智能化，而推动“大象转身”的驱动力，来自于中国。

以下为《时代周刊》访谈摘录：

时代周刊：如今大众的增长态势已经结束，转而开始追赶中国的供应商。奥博穆先生，作为一名年轻的工程师，您当初可曾想到会出现这样的局面？

奥博穆：我一直很清楚，像中国这样的国家，终有一天会发展出属于自己的汽车工业。但我们也应该看到完整的历程：通过大众汽车集团，我们助力数百万人拥有了私家车，推动了中国汽车产业的蓬勃发展。我们为中德两国的经济增长和财富积累做出了贡献，对此深感自豪。现在，市场已然发生变化。中国在短时间内就形成了一个颇具竞争力的汽车行业。对我们而言，中国市场如今就像一个健身中心。

时代周刊：您具体指的是什么？

奥博穆：在这里，无论是电池技术、软件开发，还是自动驾驶技术，创新都以务实、低成本、高创造力和极快的速度涌现。这里生产效率极高，政府、学术界和产业界紧密合作，无间协同。现在，我们将其视为机遇，已然适应，并与当地高科技公司展开深度合作。我们可以汲取这些专业知识和积极态度，推广到整个大众汽车集团，尤其是德国，我们在那里已经享受了太久的成功。

时代周刊：您的表述似乎对大众集团当前所面临的困境有些轻描淡写。在德国，贵公司正努力克服成本过高和集团决策迟缓等严峻挑战，与此同时，中国市场的利润也已不再持续增长。

奥博穆：大众汽车集团确实面临诸多问题，但我们正在逐个整改。例如，我们的电动汽车现已成为欧洲市场的引领者，而且我们已与员工达成共识，开启明智的节约与投资之路。不可否认，我们在中国也面临着压力。目前，我们仍有不少工作要做，特别是在成本控制以及一些面向未来的技术领域，比如自动驾驶。我们已推出许多举措，目前正迅速缩小差距。

时代周刊：这确实很有必要。

奥博穆：我们全新的中国战略正是聚焦于此。我们目前所取得的进展，让我们对达成目标满怀信心：到2030年，大众汽车集团要成为中国最大的国际汽车制造商，年产量达到400万辆，当然也要跻身全球前三。最重要的是，要实现可持续的正向盈利，大幅超越目前水平。我们2030年设定的目标是盈利30亿欧元。

时代周刊：目前来看，情况似乎正朝着相反方向发展。实际上，在中国道路上能看到的大众车型愈发稀少。

奥博穆：正因如此，我们对业务进行了全面重组，如今很多业务都在本地开展，我们称之为“在中国，为中国”。为此，我们已投资约35亿欧元，其中包括建立了一个本地研发中心，以便实现快速独立的本地决策，减少与德国频繁的磋商。我们进行针对性开发，精准满足中国客户的需求。

我们在当地采购技术，通常更优惠，有时甚至质量更优。我们的目标是，用三年而非四年的时间在中国完成汽车设计，并将电动汽车的制造成本最多降低40%。我们已经在前进的道路上，并坚信将实现这一目标，但是未来一到两年仍会充满挑战。

汽车产业需要合作，而非对抗

尽管统计口径不同，但2024年欧洲电动汽车注册量下滑已经成为事实，而电动汽车市场的放缓也导致众多欧洲车企此前制定的电动化转型目标被迫改变。产品与市场需求之间的关系，其实从来不是平衡的，而是在动态发展中不断向平衡调整的过程，那么是需求决定产品？还是产品引领需求？我想中国和欧洲市场给出了不同的答案。

而由此引申的，是中国市场新能源汽车的“势如破竹”，与欧洲围绕电动汽车的“摇摆不定”。

万钢说：“在我看来，推动电动汽车发展的主要动因除了改善空气质量外，还包括减少对石油的依赖。中国的石油储备并不充裕，我在德国的15年间，亲眼目睹了油价的剧烈波动及其对国家经济的重大影响。而用电就没有这样的顾虑。”这揭示了电动汽车的发展从来不只是技术本身，而是一个社会课题。

因此仅仅构筑关税壁垒，并不能改变欧洲内部电动汽车发展的“土壤贫瘠”。

40年前，上汽大众合资公司的建立构建了中德合作的一段佳话，而在这场合作中，双方获得了“1+1＞2”的收益。而开放与交流的意义，不仅在于加速欧洲车企的转型，更是欧洲社会的变化，还有对中国车企走向海外的价值。

以下为《时代周刊》访谈摘录：

时代周刊：万先生，中国电动汽车的普及还得益于政府的大力补贴。欧盟委员会抱怨说，这不公平地扭曲了竞争环境。

万钢：我们的政府支持只是为了推动技术成熟。但科学研究还远未结束。

时代周刊：欧盟委员会展示了详细的补贴数据，认为中国的这些措施扰乱了公平竞争。您如何看待这些批评？

万钢：让我们着眼未来，共同寻找解决方案。目前，欧盟委员会和中国商务部还在就此事进行谈判。双方都在积极寻求解决问题的方案。

奥博穆：需要明确的是：德国和欧洲汽车业界并不认为仅仅依靠对中国汽车征收关税就能有效保护欧洲市场。

时代周刊：但是关税也会发挥一定作用，这也是许多欧洲公司的看法。

奥博穆：总体而言，关税政策的制定应该更为巧妙，可以与投资激励相结合。如果中国的制造商在欧洲设厂生产，创造就业机会，与当地伙伴开展合作，就应该可以少付关税。以动力电池为例，中国在全球电池市场占据领先地位。如果中国企业现在到欧洲建厂生产电池，欧洲在技术和经济层面都能从中获益。整车制造方面也可以参照类似做法。反过来，这一政策也应适用于在中国的欧洲企业。

万钢：中国产业界也愿意与欧方开展联合研发，共同投资。这是实现共同目标的最佳途径。