示范期后的补贴政策，你在哪里？

当前的燃料电池汽车就像个孩子，正处在临近商业化的关口，扶持政策是母乳，这口奶需要及时跟上。2025年是燃料电池汽车示范应用工作收官之年，接档政策在哪里？

众所周知，2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》；2021年8月，京津冀、上海、广东3个示范城市群率先启动示范；同年12月，郑州、河北示范城市群获批。至此，燃料电池汽车示范陆续在5个城市群开展共41个示范城市展开。

随着示范城市群的实施，成果是十分显著的。央视新闻在2024年10月报道称，自2021年底五大燃料电池汽车示范城市群获批以来，这些城市群已累计推广了1.5万辆燃料电池汽车，建设了150座加氢站；累计纯氢行驶总里程已突破3亿公里，单车最高行驶里程达到18万公里，氢气加注量超过2万吨。

在关键技术方面，国内企业在膜电极、双极板、空气压缩机和氢气循环系统等核心材料部件技术上已实现自主化突破。同时成本下降也十分显著，如与示范项目启动前相比，燃料电池系统的功率已翻倍，成本则降低了约80%。

整体来看，各城市群开展燃料电池汽车产业链建设、车辆推广及应用场景开拓、氢能供给体系建设、政策制度完善等相关工作，取得了不错进展。

“在这期间，国内涌现了许多新企业，推动各个细分领域行业标准加快完善，让社会各界意识到这是一个潜力巨大的产业。”一名燃料电池企业高层向高工氢电表示，燃料电池汽车产业从前期摸索到如今各类示范展开，打通了从0到1的关卡，到了可加固发展的阶段。

在肯定成果的同时，很多行业资深人士向高工氢电反馈，存在一些突出问题：

1、政策对氢能产业的补贴力度本身不大，而且把本该集中进行技术公关的补贴，像撒胡椒面一样分散到五个牵头城市和十几个参与城市；

2、地方保护主义严重，企业要想拿到一点订单得先在当地建厂，建完厂后有没有后续的订单难以预测，导致企业想尽办法“打一枪”换一个地方；

3、补贴发放滞后，企业资金压力大。现在的以奖代补政策，需要企业长时间垫资，资金何时回笼甚至能不能回笼都是未知数，导致企业的现金流压力很大。

五大示范群政策的实施期限为4年，如今也很快要到截止期限,既然存在上述突出问题，燃料电池产业链企业对于接下来的政策制定有哪些建议？高工氢电综合各方意见归纳如下：

1、建议补贴政策持续推进。当初电动汽车补贴政策从2009年一直持续到2020年左右，经过十多年的推进才有锂电产业的今天。若示范群政策才实施几年就浅尝辄止，不符合国家谋求能源安全、谋求能源高质量发展的需求；

2、建议补贴导向更加聚焦。现阶段氢能技术创新需要聚焦、集中、持续，需要产业空间分布、产业链布局合理。而目前示范群内部分地区同类型企业过多，财政资金少、订单少，难以养活，建议调整政策让目标更加聚焦；

3、建议补贴方式调整与完善。一方面，这几年因奖补时效性差，导致车辆推广计划滞后、企业资金压力大，因此建议补贴方式由“后补”改为“实时补贴”。

如减免高速费在某种意义上是“实时补贴”的很好方式，能够有效降低车辆运营成本。2024年山东、吉林、陕西、四川、湖北、青海、河南等七省，以及鄂尔多斯市、吕梁市、包头市等三市已出台政策，建议全国各地进一步放开；

另一方面，从补购置转向补运营，不能让车等气。建议进一步完善针对加氢站建设及经营的补贴、氢储运补贴，以及针对终端用户、使用方的补贴政策；

4、建议进一步强化区域政策协同，实现跨区域或长途干线运输高速公路免费、各地互认通行政策，在车辆通行、路权、高速公路通行费等整车上实现联动，支持区域内跨地市的运营。

燃料电池汽车的可持续化运营，政策支持不可缺少。回忆2019年，行业曾经历过政策空窗期，由于缺乏明确的政策信号，导致不确定性增加、行业波动加剧。如今4年示范期即将结束，政策空窗期是否会重演，还是一个未知数。

“当前燃料电池汽车推广正处在由示范转向规模商业化的关键节点，政策需要有一定的延续性，关键是要快，到示范期结束时下一轮政策应该实现‘无缝连接’。”这是业内人士的共同心声，希冀燃料电池汽车在2025年“驶进拐点”，驶向一个蓬勃发展的新空间。