零跑实现盈利，意味我国新能源发展进入2.0时代，机遇危机并存

零跑汽车在“烧钱十年难盈利”的新能源汽车行业魔咒下，零跑汽车2023年第三季度首次实现毛利率转正，2024年一季度更以1.2%的经营利润率成为继理想之后第二家盈利的中国新能源车企。当蔚来、小鹏仍在亏损泥潭中挣扎，特斯拉利润率持续下滑时，这家曾被贴上“二线新势力”标签的企业却悄然突破重围。其盈利背后的逻辑，既是对行业规律的精准把握，更是一场“反主流”商业模式的胜利，意味着国内新能源开始进入2.0时代

新能源汽车1.0时代是“激光雷达数量竞赛”和“算力军备竞赛”的，而2.0时代应该是零跑的“技术自研+供应链垂直整合”苦行僧之路，其自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构，将整车控制器数量从42个压缩至4个，硬件成本降低30%；自研的CTC电池底盘一体化技术，让电池包空间利用率提升14.5%，每度电成本较行业均值低15%。这种“把供应链攥在手里”的策略，使其单车成本比竞品低10%-15%。

零跑T03

最低售价：5.39万起最高降价：0.60万

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不盈利的企业，都是中了怪圈和魔咒，零跑跳出了新能源车企“用亏损换规模”的怪圈。不同于蔚来依赖代工、小鹏过度外包的模式，零跑从电驱系统到智能驾驶芯片全部自研，甚至自建三电工厂，构建了从芯片到整车的技术闭环。2023年，其研发费用率仅为11.3%，远低于蔚来的31.5%和小鹏的25.9%，但研发成果转化率却达到78%，真正实现了“把钱花在刀刃上”。

新能源2.0时代教会我们要另辟蹊径，当新势力们扎堆25-30万元高端市场时，零跑却将枪口对准了14-19万元主流消费带。这个价格区间占据中国乘用车市场43%的份额，却长期被合资燃油车垄断。零跑C11(图片|配置|询价)、C01等车型以“B级车尺寸、A级车价格”的错位竞争策略，精准收割家庭用户需求。2023年，其14-19万元车型销量占比达67%，平均成交价16.2万元，毛利率仍能维持在5.8%，证明性价比市场并非利润荒漠，而是很多企业没有意识到怎么玩

零跑C11

最低售价：13.38万起最高降价：1.50万

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懂车分3.83 懂车实测空间·性能等车友圈18万车友热议二手车7.98万起 | 237辆

这种定位的巧妙之处在于，既避开了与特斯拉、比亚迪的正面厮杀，又绕开了传统车企在10万元以下市场的价格绞杀战。更关键的是，零跑抓住了新能源市场从“早期尝鲜者”向“大众消费者”过渡的窗口期。数据显示，2023年15-20万元新能源车销量同比增长112%，而零跑在该细分市场的市占率从2022年的5.3%跃升至12.1%，成为结构性红利的最大受益者，在有大部分需求的价格区间做产品，才能更好的服务员用户

2.0时代更应该技术出海，零跑汽车与Stellantis集团的合作，打开了“技术换市场”的新范式。不同于蔚来向中东资本“卖身求生”，零跑通过“反向合资”模式，以15亿欧元出让20%股权，不仅获得现金流输血，更借助Stellantis在欧洲的6000家经销商网络实现轻资产出海。这种“用技术专利换渠道资源”的策略，使其海外市场拓展成本降低60%以上。

更值得关注的是，零跑将电子电气架构、智能座舱等核心技术打包成技术解决方案向Stellantis输出，开创了中国车企向跨国巨头“反向技术授权”的先例。这种从“产品出海”到“技术出海”的跃迁，不仅带来每年数亿欧元的授权收入，更在汽车产业百年变局中重构了中西方车企的权力关系。

零跑C11

最低售价：13.38万起最高降价：1.50万

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零跑虽然实现阶段性盈利，但仍然存在几大隐患，阻止着它成为世界巨头，当前50万年销量尚未跨越汽车行业100万辆的“生死线”，固定成本摊销压力仍存；第二个是自研方面，全栈自研路线在智能化下半场需要持续高强度投入，2024年研发预算同比增加35%至32亿元，可能侵蚀利润空间，虽然出口问题起步很好，但欧洲市场对本土供应链的监管壁垒、东南亚市场日系品牌的强势地位，都可能让出海故事打折。