2025年比亚迪新车预测（四）仰望U7 PHEV 混动架构新赛道

仰望U7 PHEV车身尺寸方面，长宽高分别为5360/2000/1515毫米，轴距为3200毫米。

仰望U7纯电版的长宽高分别为5265/1998/1517毫米，轴距3160毫米。

斯巴鲁水平对置发动机

保时捷水平对置发动机

优点

水平对置发动机本身就左右对称，因此它可使变速器等放置在车身正中，让汽车左右重量对称，这种发动机可以很简单地相互抵消振动，使发动机运转更平稳，而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧。水平对置发动机的重心低，能让车头设计得又扁又低。这两点都增强了汽车的行驶稳定性。此外，水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因此不需要改变动力传递方向而是可以直接与离合器、变速器对接，大大提高了动力传递效率，使汽车的起动和加速更迅猛。

缺点

水平对置发动机的缺点是维修不方便，而且各缸点火间隔不一致，使其排气声音比较怪异。普通汽车极少装配水平对置发动机，只有保时捷、斯巴鲁和丰田等仍在生产和使用这种发动机。

除了DM-i、DM-p和DMO，比亚迪又做了一套混动技术？

而且还有国内首台水平对置2.0T四缸发动机？

在第390批工信部新车目录里，仰望U7首次申报了插混版本，可能已经有人猜到了，易四方和插混，这不就是仰望U8的那套动力架构吗？

然而并不是，因为这次的新混动技术，发动机能参与直驱，协同52.4kWh的刀片电池，来实现超过1000公里的综合续航，问题来了，比亚迪的这台水平对置发动机，到底什么来头？新混动技术有什么效果？

在比亚迪的插混体系里，骁云发动机已经有1.5L、1.5T和2.0T，为什么还要专门造一台水平对置的2.0T？

或者说，连仰望U8都没享受到的新机，为啥先给到仰望U7？

事实上，一部分原因就在这两款车的特殊定位上，SUV和轿车通用一台发动机，没什么技术难点。

但对基于易四方技术打造的车型来说，想延续模块化思路就有些困难了。

由于两两一组集成的电机构造，前轴几乎没有给发动机留下太多空间。

再加上四电机驱动车轮的逻辑，完全不需要传动轴，所以仰望U8将2.0T（代号BYD487ZQD）发动机作横置，高度则正好利用越野车的高车身来镶入前轴，这对于离地间隙只有150mm的仰望U7而言，前轴显然不可能再放下这台大体积发动机，总不能在机盖上切一个洞吧？

因此，要想在轿车上实现易四方插混，就必须把发动机推倒重来。

首要难题就是削薄发动机的高度。

对四缸发动机而言，把活塞从纵向运动改为横向，不就完美解决了吗？

所谓的水平对置发动机，正是把活塞放在曲轴两侧，在水平方向作左右运动，尺寸不再受行程限制，所以一般水平对置发动机，体积比常规形式小巧很多，保时捷911的后置布局就是典型例子。

也就是说，由于发动机变矮了，车头就可以设计的又扁又宽，整车的重心会变得更低，车辆行驶时也就更加平稳，而且还安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩能相互抵消，进而又降低了发动机振动和噪音，更何况水平对置属于对称稳定性结构，运行时功率损耗比直列或V型更小，属于低油耗发动机构型，曲轴的平衡配重因素减少，也就更容易实现高转速，所以从体积到构造，只有水平对置发动机才能更好的适配易四方做混动技术。

另一个原因，是让发动机参与直驱。

如果说仰望U8的发动机就是一台增程器，这不仅是因为四电机有上千匹马力，电驱逻辑覆盖全工况，压根没给发动机留下直驱的可能，更何况，没有传动轴再加横置2.0T，即便把功率调到极限，也不可能用前驱带着3.4吨的自重玩越野，所以鉴于仰望U8的特殊定位，四电机越野才是它真正要做的事，那3.2吨的仰望U7，凭啥说发动机有直驱的必要了？

首先，BYD4H20也是横置，排量和最大功率，和仰望U8完全一致，但账面数据可不等于效果，因为比亚迪把进气歧管底座设计在了缸体的底部，排气歧管则在缸体顶部，斯巴鲁的前排气歧管位置正好相反，目的就是为了把整个进气系统绕开前轴的集成电机组，这明显就是为了直驱做的设计。

除了直驱的职能，仰望U7插混的这台发动机还要负责充电，毕竟52.4度的电池，明显不够四电机分配动力，这意味着，串联电机的增程模式肯定存在，那，水平对置发动机适合做混动吗？目前市面上主流的增程器，思路都遵循窄长型缸体，根据不同的行程缸径比，找到压燃效果最佳的喷射压力或进气门关闭节奏，目的都是充分压榨热效率，做到高效的油电转化率，但水平对置发动机显然不可能把缸体做成细长型，因为缸距决定了发动机长度，冲程决定了宽度，所以在有限的行程上，可以通过增加缸径，喷射压力至少会在350Bar以上，当然了，由于活塞横向运动，电子机油泵也更容易润滑降低磨损，我们推测，新发动机的发电效率，很有可能比市面上主流增程器更高。

U7后桥一体式电控的双电机，可以在两个后轮之间瞬间施加不同的扭矩。

U7的操控性，可以在牵引和加速阶段，以有针对性的方式得到改善，而无需激活制动器。

这就是电动扭矩矢量控制，代表了比亚迪运动差速器的持续进一步发展。

匹配“陆地壁虎”混动技术，只有云辇-Z效果最好？

要说仰望U7插混改变了以电为主的混动思路，其实并不严谨，因为新车还是用了易四方技术，四电机1000kW的最大功率比很多超级跑车还要夸张，所以整个动力架构还是会以电驱为主，发动机串联保证足够的电量，并联直驱仅驱动前轮，结合易四方技术本就可以让前后轴的轮边电机在0-100%范围内自动调整扭矩，所以这套很可能被称为“陆地壁虎”的比亚迪新混动技术，动力分配的逻辑就成了，在电量充足的情况下，低速场景以后桥双240kW的电机驱动为主，中速场景前桥双260kW电机参与更多驱动任务。

馈电后，发动机启动充电，串联电机后以后驱为主，只在高速续航参与直驱，协同四电机驱动，这会是易四方插混的最强动力形态，也是大家现在非常熟悉的第五代DM直驱串并联动力模式。从某种程度上讲，比亚迪基于水平对置发动机打造的新混动技术，整套系统的动力分配逻辑，基本可以看作是后桥多一台P4电机的DM-p技术，效果自然是主打性能和高效，叠加4H构型先天的能耗优势，估计仰望U7插混的馈电油耗，基本会和唐DM-p（整备质量2.4吨）保持大约1L的误差，大概率会在7.5L/100km左右。

从疑似“陆地壁虎”的技术命名来看，还能确定两件事：

一个是仰望U7插混不能下水，没有仰望U8的涉水越野模式，毕竟低离地间隙的四门轿车，完全没有当船开的必要，应对暴雨极端环境倒没什么问题；

另一个则是底盘的稳定性会更高，目前比亚迪已经确定仰望U7插混搭载云辇-Z，不妨推测，未来搭载易四方插混技术的轿车，也会用到这项技术。

那，为何在5种云辇技术类型里，只选择了这项呢？

这还得从云辇-Z的结构来聊，一般来说，调整悬架行程比较主流的途径，是通过空气或油液这两种介质来完成，而云辇-Z利用电磁来实现，传统液压减振器被高度集成化悬浮电机替代。

也就是说，用悬浮电机直接做功，去掉油液能量传递损耗更小，比压缩空气或调整液压阀，更容易做到对悬架的调整精度，动态反应更快，加速急刹或者过减速带的时候，车身姿态几乎不会出现明显俯仰，舒适性效果显然更好。

从云辇-C的专利图中，也能清楚看到前双叉臂悬挂的两侧，各有一个六棱形筒柱，这正是用来提供支撑力的永磁电机组，利用大量的电磁组件实现磁通量的快速调节，就是磁力互斥的效果，像仰望U9能实现的“原地起跳”，仰望U7用云辇-Z同样也可以。

当然了，小米汽车的那套预研底盘技术，是在四个轮边放了四台4.6kW的动力源，配合双阀CDC才能实现，从技术角度看，依然是利用液压介质调整悬架行程，所以再结合仰望U7超过3.2吨的自重来说，利用电磁底盘明显更适合大体重的插混车。

最后复盘下来，基于水平对置发动机和多电机的混动技术，叠加舒适性上限更高的电磁底盘，显然已经把关于混动架构的全部技术，带到了新的赛道上。

关于云辇-Z：

电动化和智能化引领汽车百年之大变革，从智能座舱到智能驾驶，再到整车电子电气架构的融合与演进，机械化愈发成为一辆汽车最基础的配置，而在这之上，更能关乎用户体验的反而是芯片硬件和软件算法。

最近两年来，我们能看到部分厂商逐渐推出「智能底盘」，依托于最新最先进的线控制动、线控转向、主动悬架等等关键配置，从最初的舒适制动、防晕车模式、路面预瞄等单一功能点，逐渐发展到整个「智能底盘」系统，为车辆带来更高的安全性、舒适性和智能化水平。

那么，未来汽车的底盘到底会发生怎样的变化呢？我们今天就来看看各家车企最新最前沿的「智能底盘」黑科技成果。

上汽智己：首发灵蜥底盘，引领AI数字底盘新时代

综合各家车企最新车型来看，上汽在「智能底盘」方面走在了量产比较靠前的位置，不愧是“大厂一哥”，旗下高端子品牌智己率先首发AI数字底盘，并将其命名为“灵蜥底盘”。

售价20-30万元的智己L6，全系标配「灵蜥数字底盘」。

众所周知，汽车底盘大多是机械结构，过去属于被动化去适应道路各种状况，从而为车身提供一定稳定性。但随着技术发展，结合全车各类摄像头等传感器硬件，底盘也可以主动根据路面变化而作出相应调整。

智己L6的灵蜥底盘在硬件方面，配备了后轮转向、空气悬架+CDC主动电磁减振器、线控制动系统，构成了最基础配置。而灵蜥底盘最精妙之处在于，它通过中央域控芯片和统一算法，将这些“各自为战”的底盘硬件转化为一个“智慧协同图团队”，比如利用四轮转向实现国内首个“蟹行模式”、结合制动、电驱及主动悬架实现“ICS云台舒适制动”、通过空悬+CDC电磁减振带来更稳定的车身控制，带来极限操控和极限避障等等。

利用统一中央算法开放和控制的最大好处在于，这套算法是由上汽智己自主开放、自行掌控，能够在未来不断通过OTA更新优化，让汽车底盘真正成为可进化的「数字生命体」。

华为：途灵底盘，全栈自研的智能数字底盘

华为虽然入局造车时间很短，但华为很早便是车企最重要的核心零部件供应商，在芯片和算法控制等方面积蕴深厚。去年，华为首次为智界S7首发搭载途灵底盘，随后沿用到问界M9等高端车型。

途灵底盘同样通过华为自研中央域控芯片，搭配前双叉臂后多连杆悬架、CDC主动电磁减振、空气悬架、华为DriveONE碳化硅电驱、以及华为ADS智能驾驶传感器等，打通底盘、座、智驾等多域协同控制，实现智能感知和智能控制。

途灵底盘集成有HUAWEI MFSS多模态融合感知系统，支持iVSE车辆状态感知和RSS路面预瞄；HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统，通过扭矩矢量控制TVC、电子防滑控制eASC、和协同拖曳扭矩控制CDTC，有效降低颠簸感及冲击感，减少车辆晃动；HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，通过ADC自适应减震控制技术，智能调节阻尼，增强底盘滤振能力，提升驾乘体验；通过ICB智能舒适制动做到精准俯仰控制，有效防止点头、抬头现象。

毫不夸张地说，途灵底盘真正彰显了数字化智能底盘的魅力，利用强大的多模态融合感知、预判和决策控制系统，自适应各种路面工况，最终为用户带来舒适安全的驾控体验。

比亚迪：云辇底盘，覆盖入门、进阶、高端等全车型

比亚迪首创云辇系列底盘，由低到高包含云辇-C、云辇-A、云辇-P、云辇-X、云辇-Z五种不同车身控制系统，既有硬件配置上的明显差异，也有软件体验方面的巨大不同。

云辇-C为智能阻尼车身控制系统，核心硬件为FSD阻尼可调减振器，被广泛搭载于比亚迪宋L、汉、唐、腾势D9等车型，通过调整FSD可变阻尼减振器的软硬度，以适应不同路面，提升底盘平稳性和舒适性；

云辇-A为智能空气车身控制系统，首发于腾势N7，核心硬件为中央智算芯片中枢+空气悬架+CDC主动减振器，包括iCCT智能舒适控制和iCVC智能矢量控制两大关键技术，前者带来舒适制动，后者实现公路、雪地等极限操控，提升车辆操控性和运动性；

云辇-P为智能液压车身控制系统，首发于百万级旗舰-仰望U8、方程豹豹5、豹8等，是比亚迪专为高端越野打造的悬挂系统，具备液压式长行程底盘升降，并且能够对每个车轮高度单独调节，具备三种不同悬挂刚度，大幅提升车辆越野性和脱困性能。结合四电机还可实现坦克掉头、应急浮水等黑科技；

云辇-X为全主动车身控制系统，结合车身几十个传感器硬件，和摄像头、激光雷达等智能驾驶感知元件。

实现悬架智能感知+阻尼控制+高度控制+刚度控制+四轮联动+全主动自动控制。

首发于仰望U9超跑，首发原地起跳、随拍舞动车身等创新功能。