比亚迪智驾远没你想象的这么简单

比亚迪发力智驾之前得先聊一聊国内智驾方案现状，工作原因接触过一些智驾领域的企业（包括芯片公司和算法公司），国内汽车行业目前在智驾领域的主要玩家和状态基本是下图这样的

1、车企自研：小米、蔚小理、零跑等新势力基本都是自研为主，比亚迪也一直有自研的团队（但是比较动荡）。这里面除了比亚迪，大部分自研都是基于Nvidia Orin平台和未来的Thor平台（零跑也有高通方案），原因也很简单——训练侧就是基于NVIDIA为主，而且英伟达的工具链完善、开发工程难度较低

2、华为车BU：这是一个比较特殊的玩家，既是供应商也有一些类终端品牌（鸿智行），所以我单独列一档。华为车BU从算法到算力全栈自研，甚至连训练算力也是基于昇腾的算力方案，目前只供给鸿智行车型以及车BU的一些终端品牌（比如、深蓝）

3、智驾供应商：剩下的大部分车企还是以智驾供应商作为自动驾驶的主要技术来源，我认为核心还是传统主机厂的能力栈和智驾并不一致，技术、文化上差距较大。智驾供应商目前主流的包括了momenta、卓驭（大疆）、元戎启行、轻舟等。

momenta主要是基于Nvidia平台，但也在开发高通平台

卓驭 早是以TI TDA4低价方案切入的（五菱系列车型上就是这套方案），现在开始主攻高通

元戎基于Nvidia平台开发，技术上很激进， 新落地的量产项目应该是蓝山（也拿到了长城的投资）

轻舟、鉴智两家相对低调一些，他们主要是和地平线配合，预期未来随着地平线J6E这颗芯片的落地会更多出现在主机厂的智驾方案里。

那么比亚迪现在处于什么位置呢？和比亚迪在很多其他供应链上的情况一样，一边自研，一边充分“pua”多家供应商。

现在的主方案应该是Momenta的，比亚迪和Momenta成立了合资公司，目前主要是服务的中高端车型， 新方案也做到了城市NOA水平。

豹和华为车BU有合作，但是个人认为这个合作里面车BU就是很明确的Tier 1的身份，双方也没有像广汽那样专门搞一个战略合作意识的签署。当然未来如果合作效果好，双方是否会进一步深入犹未可知。

中低端车型上，现有方案其实很难做到高阶智驾的高速NOA和城市NOA功能。目前比亚迪能够配到高快领航功能的车型价格基本都在20万以上，使用DiPilot 100方案。从之前的一些通告来看，DiPilot100用的芯片平台应该是地平线J5（BPU是地平线的架构，百TOPS也和J5配置吻合）。

这套基于视觉的智驾方案，实现高快领航问题不大，想要进化到城市领航则有点不足。不过考虑到这套方案的综合成本大概率能够控制在5000以内，所以在20万乃至15万的车上应用这套或者类似这套的方案，应该是能够实现的——实际上，以比亚迪的体量和供应链管理能力，个人觉得还有进一步压低价格的空间。

至于说海豚(图片|配置|询价)上的这个选装三目摄像头的方案，从技术脉络来看更大可能是大疆的10V方案，100TOPS算力、大疆宣称可以实现城市领航。但我个人觉得，这个方案更大可能还是在高快领航上达到不错效果（城市对传感器的冗余要求明显更高，现阶段对激光雷达的需求还是很强）。再联想到比亚迪 近被披露入股卓驭，一切也很顺理成章。

卓驭的强项就是算力优化、工程能力和低成本方案，比亚迪又长于成本管控、有着大规模的销量，二者结合起来确实很有利于智驾的普及。

但我并不想把比亚迪的这些举动带来的信号作用看得多么强烈——本质上，这还是国产供应链和算法成熟度共同达到一个水平以后，作为头部车企在汽车行业内卷、产品升级迭代的大趋势下的必然选择。

我觉得王传福之前关于自动驾驶的判断，整体上是非常理性的，考虑到比亚迪庞大的出货量、在智驾上过于激进也不适宜。但是作为驾驶辅助功能，经过了一些车企过去两三年的宣传之后，确实成为了消费者决策的重要一环；而随着算法技术迭代以及硬件降本，聚焦到LCC+或者说高快领航的智驾辅助系统也确实达到了成熟度与成本都可以规模化在中低端车型上车的地步。举个例子，对于海豚这种顶配13万的车来说，加个两三千块钱把驾驶辅助从ACC升级到高速NOA，我相信还是会有大量消费者买单的。

坦率地说，论智驾的前沿探索，比如VLM、端到端、无图方案，确实是一些初创企业和新势力走在更前面，对他们来说这些功能在中高端车型的竞争中确实起到了不小的作用，比亚迪目前在这方面还是观望和跟随的策略更多一些， 多是选择一些头部供应商在部分车型上进行合作。

但是在中低端车型上普及智驾，以比亚迪的体量，我其实期待着比亚迪能够作为领头羊，在智驾规模化应用的另一面发挥作用乃至实现突破——智驾的法律责任与伦理责任。如果海豚、宋这类车型大规模上了智驾系统，考虑到大基数用户，无论是智驾带来的法律责任、保险责任还是相应的制度创新，都必须跟上才行。

实际上我觉得，后者恐怕才是智驾进一步拓展应用市场的关键。

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