极氪全尺寸SUV插混动力系统架构可能与领克L946不一样

极氪全尺寸SUV分为纯电（EX1E）和插混（EX1H）两种。

而插混的动力系统可能不是领克L946那样的动力系统架构（不只是驱动车轮的3电动机和4电动机的区别），当然，也不是领克09EM-P那样的动力系统架构。

但2.0T(DHE20)是肯定有的，否则，不能叫插混和旗舰。P1+P3（2台）+P4（2台）也是有的，只是插混专用变速器可能不是三挡的3DHT，这是EX1H动力系统新架构变量的最大之处。

究竟是几挡插混专用变速器呢？

从比亚迪、奇瑞、吉利、长城、东风等来看，有1挡、2挡、3挡、4挡、甚至还有5挡的。

从极氪对标的车库里南来看，庄重舒适性、庄重稳定性、庄重动力输出的直线性（线性）是放在第一位的考虑。由于P3电动机不经过变速器，那么变速器是专为2.0T发动机服务的。由于2.0T经过变速器总会出现动力输出不平顺的情况发生，哪怕再怎么调教2.0T和变速器，动力输出的平顺性都赶不上电动机动力输出的平顺性（或直线性）。

因此，EX1H的变速器可能会选择2挡变速器，尽量比3挡变速器多使用电动机驱动车轮，即动力系统的工况比3挡DHT多以电动机驱动为主，或者说，多以纯电和串联增程的工况为主（相对3挡而言）。尽管如此，这与比亚迪目前只有1挡的插混思路还是不一样。比亚迪的插混几乎90%的工况是纯电或串联增程模式，只有车速到了80公里每小时或以上时，才会用2.0T直驱车轮，进入油电并联驱动模式。但EX1H的插混变速器与比亚迪新报的插混变速器专利总体使用目的吻合。下图是比亚迪申请的2挡插混专用变速器的专利。比亚迪其实为它的后续车型的动力系统架构留了后手，即为以运动版为主调的车留了后手，或者说，为比亚迪目前的1挡变速器存在的问题留了解决的后手。这就是比亚迪所谓的新一代DM动力系统架构之变速器。

比亚迪2挡插混专用变速器专利

有人可能会问把电动机功率、扭矩做大的纯电、增程不可以当运动版车使用吗？当然可以，但还不够运动，因为2.0T通过变速器，是大大放大扭矩的，而大扭矩是运动的保证，在怠速启动时要用，在爬坡时要用，在弯道从低速变高速超车时要用，等等。

有人又问，把电动机经过变速器不就放大扭矩了吗?这就存在电动机经过变速器后，动力输出的线性不如电动机直接输出的线性，就会产生多出来的矛盾。这就是所谓的P2，领克08EM-P等都把P2改成P3了，领克LP46也是P3。吉利这样改，是有它的道理的，就是要照顾电动机直接输出的线性！

有人又问，EX1H为何不是1挡变速器？1挡是既要大扭矩又要以电动机的线性为主的思想，但EX1H不是。

有人又问，EX1H为何不直接使用现成的3挡DHT？因为这与以电动机线性为主思想的矛盾更加尖锐。

有人又问，EX1H为何偏偏是2挡？这是既要大扭矩又要电动机的线性的中庸或折中思想，矛盾被调和了，也符合中国的传统文化。

有人又问，EX1H的2挡变速器从何而来？从3挡DHT简化优化而来。也可能如极氪CEO安聪慧所说，这2挡变速器是全新研发的，但没看到专利申请。我猜想，大概率是基于3挡DHT简化而来。

吉利3挡DHT插混专用变速器

2挡变速器就使EX1H：在怠速启动需要大扭矩，爬坡需要大扭矩时，用1挡，这个工况的2.0T经过变速器放大的扭矩能达到最大；在时速超过80公里每小时高速巡航时，用2挡，这个工况的扭矩不如1挡大，但强调的是高功率，才能保持高速巡航，此工况的功率高于1挡，2.0T的转速上来嘛。

EX1H这样做的目的，就是为了保证上面说的“庄重舒适性、庄重稳定性、庄重动力输出的直线性”三性，再加需要低速大一点扭矩和高速高功率巡航的调性，毕竟那么大的车、那么重的车，没有足够的扭矩和高速巡航是不成的。而更加强调SPORT的运动性或需要更大、更多的扭矩变化就交给了有3挡变速器DHT的领克L946，领克揽胜运动版嘛。