越卖越亏、资金链断裂、协会紧急发文，压垮4S店的究竟是什么？

最近，中国汽车流通协会向政府提交了一份报告，讲到了汽车经销商现在面临的资金问题，挺严重的，有的店都快撑不住了。报告里提了两大问题：一是卖车的不给力，厂家还一个劲地压货，经销商库存堆得跟山一样，为了少亏点，只能低价卖车；二是价格战打得厉害，经销商卖得多亏得多，融资到期还不上，资金链随时会断。说白了，经销商现在这么难，主要就是厂家压货太狠。

你看，现在汽车行业里，压货几乎成了规矩。一开始，有车企这么干，尝到了甜头，结果全行业都这么干。三十年河东，三十年河西，现在这规矩还合适吗？有没有解决的办法呢？

经销商得听厂家的，只能卖被授权的品牌车。虽然规定说厂家不能过多插手经销商的经营，但厂家聪明得很，就在授权合同里做文章，让经销商必须完成一定的销量。这样一来，经销商就得硬着头皮把车提回来，不管市场好不好。

《报告》里说消费不行，其实不全对。经销商库存高，是因为他们经营不善，市场判断失误，销售能力不行。不管库存多高，经销商都得完成提车任务，因为合同里写了。

建个4S店得花好多钱，再花同样的钱买车，这样的投资人不多。厂家这时候就会出面，用承兑汇票帮忙，但承兑到期，如果卖车钱不够，经销商就得自己掏腰包。

经销商还得听厂家的，价格、市场推广、销售流程、培训，都得按厂家的来。这些都是商务政策的一部分，合同里写了，每年可能都不一样。就算当年没定，经销商也得遵守。

这就解释了为什么价格战打得经销商亏得厉害，还得继续卖车。厂家会用各种办法考核经销商，让他们不敢不完成任务。

要想改变这种局面，就得重新梳理厂家和经销商的关系。如果继续现在的模式，经销商就得承担库存和资金压力。要想真正改变，就得用代理制代替经销制。

具体来说，经销商负责店面建设和运营，但不负责买车和库存。车归厂家，经销商交押金就行。利润来自销售佣金和其他服务。消费者订车后，按约定时间提车。

这种模式在新能源车销售中越来越常见。它可以有效遏制压库问题，让厂家更直接地感受市场反应，专注于提升产品力和应变能力。

这种合作模式，对厂家的生产线、供应链、产品设计都有影响。但如果不能从根本上改变对厂家有利的经营环境，经销商的困境就不会真正改善。