输急眼的韩系车，路越走越窄

燃油车的天要塌了！

最近工信部公布了史上最严油耗标准，从2026年开始，1.09吨以下的车，油耗目标值为2.57L，2.51吨以上的车，油耗目标值为4.7L。

这意味着哈弗H6、星越L、长安CS75、坦克300等车型，油耗要做到百公里3.2升以下。

新规如此严格，很明显是为了倒逼车企加快电动化转型，减少燃油车的生产和销售。

在这种背景下，燃油车企将面临最大考验，而最先撑不住的极有可能是韩系车。

因为近几年，德系、日系、美系都在想办法改变目前的市场现状。有得积极转型电动化，有的调整战略，只有韩系仍坚守在燃油车的阵营。

最终的结果不出所料，销量和市场双线扑街。

昔日辉煌无限的韩系车，在中国的路越走越窄。

01

最惨合资车，众叛亲离

前段时间，北京现代遭遇经销商“逼宫”。

湖南省区域的9家经销商，发出了一封联名信，信中表示由于库存积压严重、经营困难、亏损加剧，要求暂时停止向北京现代提车，并拒绝接受其自动配送的车辆。同时，经销商要求北京现代立即解决现有库存问题，并兑现此前的承诺和奖励政策。

从北京现代经销商的反馈看来，卖不出车成了压垮他们的最后一根稻草。

而北京现代的窘况，仅是韩系车在国内市场遇冷的“冰山一角”。

首先是销量崩盘。

从2018年，北京现代在中国市场累计销量破千万之后，市场开始抛弃北京现代了。从2019年的71.6万辆，直接跌了快三成；而在去年整体的销量，也只是刚刚超过了25万辆。

今年上半年北京现代在市场上的累计零售销量为13.4万辆，同比下降18.5%，市场份额仅为1.4%，是韩系引入中国以来同期处在低位的市占率。

这个销量也仅仅只是账面上的销量，从这次经销商的逼宫也能看出，厂商对经销商“压货”也可能被算作是已经售出的产品。

与销量一起崩盘的，还有北京现代的质量体系。

今年上半年，车质网投诉平台上北京现代一个月的投诉量就高达45起。综合北京现代的销量，投诉率着实不算低，且投诉内容绝大部分都围绕着产品质量和品质问题。

且从品牌的角度看，现在的中国年轻人，男生可能会纠结买国产还是买德系，女生可能会纠结买MINI还是买BBA，但韩系车从很多人的备选名单上消失。

在中国市场的困境，韩系车自己也早有察觉，因此选择了卖不动车就卖工厂的路子。

这几年在卖厂这事儿上现代已经是相当熟练，自从解锁了“甩卖”这个技能，它便一发不可收拾。

2021年，现代在中国的销量降到38.4万辆，工厂产能七成以上闲置，顺义第一工厂早已停摆两年。痛定思痛，北京现代将顺义第一工厂作价60亿元，卖给了理想汽车。

去年现代的重庆工厂22.5亿三折甩卖都没人接盘者，要知道当年投资重庆工厂时耗巨资77.5亿，如今三折大甩卖。

02

两个误判，让神车沦为反面教材

韩系在全球的发展和在中国的发展，堪称冰火两重天。

2023年韩系车在全球市场确实表现强劲，现代、起亚、韩国GM、KG Mobility合计销量高达800万辆，仅次于年销924万的德国大众集团和有望破千万的日本丰田汽车。

韩系车在全球就有多亮眼，在中国混得就有多惨淡。
去年经历了卖工厂、精简机构等大刀阔斧的改革后，北京现代勉强增长了2.8%，收获了25.73万辆，勉强达到了巅峰时期的四分之一。加上出口悦达起亚同比增长了6%，售出了16.6万辆。

这个成绩和巅峰时期相比，已经完全沦为了小透明。

在全球嚣张到中国市场就是硬不起来，不是中国市场不给力而是韩系车的诚意不够。

韩系车一直以来，对中国市场有两个误判：

一是靠低价就能搞定中国。

韩系车最开始进入中国，靠的就是极致性价比。

自从起亚、现代在中国建厂之后，曾经有过一路狂飙的阶段，比如2016年现代就取得了中国市场114万辆的成绩。但此后，韩系车开始在中国市场直线下滑。

伊兰特

最低售价：6.68万起最高降价：3.30万

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但韩系车似乎没有意识到问题所在，在他们的认知里一直把中国市场的战略位置定义为卖便宜车、赚快钱。

韩系车在中国市场投放的，大多是伊兰特、悦纳、瑞纳之类十几二十万的中低端车，市场也逐渐形成了“韩系车=廉价车”的刻板印象。

不少短视频平台的直播间，北京现代的B级车型索纳塔甚至低至11.98万元，但在这个价位，也已经有比亚迪等配置更高的车型可供选择。

失去价格优势的同时，韩系车也没能及时跟进中国车市不断升级的需求，设计过时、营销老套、即使有优秀的电动化、智能化产品，也舍不得引入国内。

二是刷脸砸钱就能重回中国。

韩系车对中国的第二个误判是，在全球卖得好赚钱多，只要想回中国就能回。

起亚中国COO曾傲娇地表示：起亚是大集团，海外利润比中国高很多，一个季度全球挣20亿美刀，在中国赔得起，你本土企业有这些资金实力吗？起亚要钱有钱，要技术有技术，可以先等中国品牌烧钱烧死，再进来抢占市场。

从这句话能看出，韩系车对重回中国市场盲目自信。

这种盲目自信使得韩系车在中国相当傲娇，也不像对海外市场那样精耕细作。

比如，中国人不喜欢干式双离合变速箱，傲慢如奥迪奔驰都改了，但韩国汽车在国内还不改，现代和起亚旗下的很多车型，至今都还在使用干式双离合变速箱。

索纳塔

最低售价：10.98万起最高降价：3.00万

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韩系车对中国市场的误判，使得他们在中国市场持续摆烂。

举个例子，现代在中国的很多宣传中，会以模糊概念的手法来为自己的市场形象加分。

几乎所有的与高新科技相关的产品、技术、历史，全都来源于现代汽车，而真正在在中国市场上扎根的北京现代相关的产品以及品牌战略，只能靠刷现代的脸。

中国新能源市场已经卷到极致，但韩系车从产品布局到市场现状都没认清现实，最终的结果不仅被对手碾压，还会被市场无情抛弃。

03

濒临崩盘，给韩系敲响警钟

韩系车在其他国家卖得好，却打不过中国队，还有个更严峻的原因——逆风口。

北京现代副总经理在媒体采访中曾言：“油车关系到当前企业的生存，是企业经营必须夯实的基础。

近日有韩国媒体爆出，现代集团计划在其电动化研发中心里重设发动机研发部门，还有消息指出，现代集团下的KIA、Genesis等都会推出汽油版本车型。

但中国市场已经多次敲响警钟：混动和电动才是未来趋势。

面对大势所趋，起给出的答案是，到2027年起亚中国将推出6款EV车型，到2030年其年销量将冲击45万辆。

但以中国市场如今的内卷状况，怎么可能等到2027年吗？

一直以来，韩系车都没有什么鲜明的标签，与日系、德系、美系相比，韩系车定位更低，品牌影响力也一般，与中国品牌相比，韩系车没有抓住中国车市向新能源转型的风口，可能连淘汰赛中都活不下来。

截至目前，北京现代全国经销商门店总数为547家，而五年前，北京现代经销商门店数量多达1018家，过去五年，经销商门店少了46%。以北京为例，目前该市的经销商门店多为10年以上老店，新加盟者寥寥无几，店里顾客十分稀少，有的店面直接转为售后不再卖车。

今年7月，汽车经销商库存系数为1.5%，北京现代的库存系数排名第二，达到2.45%，远超平均水平。

现在几乎所有的合资品牌，都在想办法改变目前的市场现状。

德系大众主动转型电动化，推出烨品牌的本田体系和ID.系列且越卖越好；系都聚焦品牌重新整合，进行高端化、个性化；东风本田还给出了新合资时代的概念，推出灵犀这一新品牌，也可以通过差异化定位，占领不同价位的细分市场。

韩系车想要活下去，必须看清市场风口，重新定位自己。

和风口对着干，最终结果只能是边缘化。