坐拥百亿资产，竟然卖掉百万豪车开零跑？丨车企零距离

大家好，我是电动车公社的社长。

2024年，车圈发生了许多翻天覆地的变化。

在价格战全面开打的大背景下，新能源和国产品牌一路高歌猛进，上个月零售渗透率已经到了48.4%和58.5%，合资燃油车彻底成为过去时；

与此同时，大家也纷纷从以往的卷价格、卷技术、卷产品，逐渐卷到了车企老板身上。开直播的开直播，讲技术的讲技术，甚至交车都要CEO亲自上阵，好不热闹。

鉴于车企们的动作层出不穷，今年的新车也和下饺子一样密集上市，这些都有可能会影响大家的购买和投资决策。

作为身处一线的新能源媒体人，社长一有机会“盘问”到车企高管，就会给大家带来一期最前沿的独家报道。只要他们讲完大家最关心的话题——

今天想和大家聊聊的，是前段时间刚刚推出C16的零跑。

这台满配的大6座SUV价格一出，让很多用户直呼真香；但与此同时，也引发了一些质疑：

• 零跑C16是不是换壳C10？有没有抄理想？
• 新车集中在十几万价位，会不会“我杀我自己”？
• 朱江明卖掉豪车开零跑，是不是作秀？
• 欧洲加征关税已定，零跑的出海梦还能实现吗？

接下来，就让我们从零跑CEO朱江明、副总裁曹力、渠道市场部总经理周颖的采访中，一探零跑未来的发展趋势。

1、零跑C16是不是要“平替理想”？

虽然事实上好像确实是这样，这么宣传也能蹭到热度。但零跑自己却比较拎得清：

C16的产品定位和理想L8还是有一定差距的，两台车处于两个价格区间，功能和性能也很难相提并论。

只不过对零跑来说，既然大家对6座家庭SUV有需求，就应该推出更亲民的产品来满足，也应该在产品体验上尽可能对标行业内最优秀的产品。

就比如同样是后排吸顶屏，理想L8的电动开启仪式感更强也更高级；但零跑C16的手动调节机构能省下一半的制造成本，调起角度来也更简单。

这两台车，就有点像优衣库和杰尼亚、香奈儿之间的区别。虽然零跑的品牌影响力没有那么高，但实际的体验相差不算多，更像是一种“把钱花在刀刃上”的选择。

2、零跑价格屠夫的称号，是怎么来的？

零跑最狠的一次降价，其实是在去年的3月份。当时的零跑一举把中大型轿车和新能源中型SUV的起售价拉到了15万以内，继特斯拉和比亚迪之后，成了第三位“价格屠夫”。

或许是尝到了甜头，从这以后的零跑便一发不可收拾，屡屡刷新价格下限。这次把大6座打到15万左右、满配也不过20万，就是同样的操作。

那么，零跑是不是真的“不挣钱，交个朋友”？这就得从零跑的定价策略说起了。

在零跑的BOM成本里，有60%的零部件都是自研自制的。假设这部分能有10%的毛利率，对零跑C16这类十几万的车型，就能省下大几千块；

相比其他车企狂堆硬件、给后期升级预留空间，零跑也更重视硬件的利用率本身。

一颗30TOPS算力的8295芯片，在零跑C16这里既要负责L2级别的智驾和自动泊车，又要负责整车的屏幕显示、语音助手乃至音响调音，这在整个汽车行业里还是头一遭。

但无论是通过哪种方式降低硬件成本，零跑都不是为了卖出更高的溢价，而是把省出来的钱让利给用户，主打一个价格亲民。

这种成本定价策略，不仅让零跑C16的售价只比5座的零跑C10(图片|配置|询价)贵了1万多块钱，也成了零跑在价格上的核心竞争力。

3、零跑C16是不是6座版C10？

细心的小伙伴应该发现了，零跑C16和零跑C10的大灯造型是完全一样的，包括中控台和前排座椅也是完全一样的，就连2825mm的轴距都是一样的！

确实，零跑C平台除了车身之外，零部件的通用率达到了88%。但零跑C16并不是简单地把C10“拉皮”、加了一排座位得来的，而是在C平台的基础上做了不少重新设计。

就比如800V碳化硅高压快充技术，就是在C16上首发的；

再比如车身的载荷变了，整个悬架就要进行调整才能支撑住，车辆的动态表现也得重新标定；

包括后副车架、防撞梁等等也要重新进行仿真，确保被追尾也能保护第三排乘客的安全。

所以表面上看只是5座和6座的区别，但背后还是要下不少功夫。

4、C系列集中在同一价格段，会不会“我杀我自己”？

一个有些反直觉的事实是，零跑C10上市后，不仅没有影响C11的销量，反而形成了1+1＞1.5的合力。

最近4个月，零跑C10的销量差不多是4000-6000台，但C11的销量并没有大幅度下滑，而是依然维持在5000-7000台左右的水准。

这背后，一方面是零跑的新车吸引了更多用户的关注，变相增加了老款车型的曝光；另一方面零跑C平台的差异化定位，也确实适合不同的用户群体。

再加上零部件通用带来的规模化效应能够进一步降低成本，零跑凭借C平台实现3万台的月销量，应该不会太难。

5、朱江明身价百亿，为什么要卖豪车开C16？

先交代一下背景，朱江明在大华A股上市之后也曾经奖励过自己，先后购买了一台100多万的奔驰S级和一台接近200万的保时捷卡宴，还自曝了当年的“糗事”——

“我当时驾龄也有十几年了，但第一次开奔驰S级那么大轴距那么长的车，心里是真的很慌，因为车很贵要好好爱惜，很多立体车库也不好停。到现在，那台车也还是很新。

我觉得C16作为通勤用车，不管是我开还是司机开都已经足够好，乘坐的质感已经能对比一些豪华车。轴距短有它的好处，转弯半径就比别人好很多。

所以我想选一个合适的时间，把这两台车和用于接待的丰田埃尔法都拍卖掉，直到下一款D系列的大6座上市之前，平时代步都开零跑C16。”

6、朱江明和其他车企老板，有什么不同？

这一点，在朱江明唯一一次直播中展现得淋漓尽致。

相比其他车企老板在镜头前侃侃而谈，朱江明的直播首秀似乎显得有一点点“呆”，有些时候甚至需要搭档来主动挑起话题。

或许是带领大华从名不见经传的一家公司成为全球安防第二更需要脚踏实地，相比那些个性鲜明的CEO，工程师出身的朱江明更像一个专注产品、专注技术的“I人”。

哪怕是在直播里，也只有聊到产品、聊到技术的时候才会打开话匣子，顺便和大家分享一些当年的创业故事。

之前我去拜访零跑总部的时候，就发现他们的员工里有不少是以前大华的人，当年一毕业就进了大华和朱江明一起打拼。当年的大华还只有50人，朱江明所做的事情也跟他们这些敲代码的也没有区别。

但到现在一晃20多年了，这些青涩的毕业生也独立带领着一个个核心团队，风格也和朱江明非常类似——技术型的管理者。

这一路走来，我觉得更像是一群技术理工男的惺惺相惜。

7、零跑怎么面对内卷？有没有压力？

从销量来看，零跑在新势力里基本稳在了前三名的位置，全品牌新能源销量差不多在7-9名之间徘徊。随着C16上量，下半年很可能还能有更出色的表现。

但从财务数据来看，零跑的毛利率刚刚翻正。虽然亏损持续收窄，但距离走向盈利还有不少路要走，压力还是有的。

尤其是在朱江明看来，价格战在未来三年里面肯定还会持续，竞争还是会和现在一样白热化，新能源的格局也还没确定。

唯一能确定的，只有新能源进程会在3年左右的时间完成，纯燃油车的市场份额被混动、插混或纯电所取代。车企们为了抢到新时代的门票，一定会展开更加激烈的竞争。

所以零跑在战略层面，依然会坚持“做成熟市场的大众消费品”，给用户提供好而不贵的产品，不考虑盲目追求毛利率；明年10-15万元的B系列车型上市之后，很可能会成为这个价位唯一带激光雷达的智驾产品。

而在战术层面，零跑也会把渠道结构从500家发展到800家，并且更关注三四线下沉市场，争取覆盖更多地区的用户。

至于未来如何，还是交给时间来证明。

8、欧盟关税落地，零跑出海难不难？

放眼全球，一家车企要想实现300万台以上的年销量，基本上得一半以上都是出口销量才行（迪王除外），这也成了近年来中国品牌都在积极布局出海的原因之一。

零跑也不例外，除了大家都在关注的欧洲地区之外，也在积极准备亚太、南美、中东非等地区的出口事宜：研发在中国，销售到全球。

目前，零跑LEAP 3.0架构下的新车都采用了全球化的设计标准，技术上完全具备出海能力。但对零跑的几个目标市场来说，C系列的尺寸还是太大了，用户需求远不如中国市场旺盛。

因此零跑出海的重心还是会放在明年发布、尺寸更小一些的B系列，也能凭借智能化和三电技术上的独特优势，对欧洲传统品牌形成降维打击。

但社长觉得，零跑目前最得天独厚的优势，还是前段时间和STELLANTIS集团合资成立的零跑国际。

比起被欧盟“误伤”的极星和MINI，零跑既可以和对方共同建设海外工厂、乃至收购改造现有工厂，绕开关税壁垒；也可以借助对方的销售渠道，迅速铺开产品线。

这种和当地企业共同建厂、共同销售、共同发展的模式，和我们30年前的合资企业何其相似。

而这次双方对调的身份，又令人无比唏嘘。