刹车中变线引发争议，国际汽联规则解释空间大

国际汽联的驾驶标准指南明确禁止刹车中变线，但它仍然存在解释的空间

尽管马克思·维斯塔潘和兰多·诺里斯已经同意对他们在奥地利大奖赛中的碰撞不再追究，但一级方程式的比赛规则问题仍然是一个热门话题。

目前，意见分歧严重，有人认为需要更多的法规来消除不确定性，有人则支持“让他们比赛”的做法，但最终这个问题永远不会有一个完美的解决方案。

即使国际汽联已经努力尝试提供更清晰的指引，即使它发布的关于比赛规则的文件也承认，赛车运动的本质决定了每一个事件都必须根据其自身的优点来评判。

这就是为什么即使是发送给F1车队和车手的看似黑白分明的禁止刹车中变线的指导方针，也会进入一个灰色地带。

过去两年里，国际汽联在制定一套所谓的驾驶标准方面投入了很多努力，计划将其纳入国际运动法典，适用于所有类别的比赛。

这些标准是在与车队和车手协商后制定的，确保每个人在理解什么是允许的，什么是不允许的方面达成一致。

这些指南尚未正式纳入规则手册，但车队在今年2月被通知，它们将成为裁判在判定任何潜在违规行为时的依据。

很明显，这些条款将被用作裁判决策过程的“指导”，但并不具有约束力。裁判将使用他们的自由裁量权。

在这些指导方针中，有一份由Autosport看到的副本，特别提到了刹车中变线的立场。

它指出：“在防守时，防守车辆在减速阶段开始后不得改变方向，除非是为了跟随赛车路线。”

这句话看起来是明确的，暗示了在奥地利看到的维斯塔潘的那种动作可能会跨越允许的界限，因为正如诺里斯所抱怨的那样，他似乎在刹车区域内多次变线。

然而，正如文件中明确承认的那样，将这种黑白分明的定义应用于每一个事件是不可能的。

事实上，在指南开头的“重要提示”部分中强调：“赛车运动是一个动态过程。尽管这些指南指示了各个点的具体相对位置，裁判在回顾事件时将始终关注整个情境的发展。”

然后它列出了裁判在确定任何事件的责任方时将考虑的一些因素，并列出了他们在做出判断时将评估的因素。

文件中列举的示例包括：

• 汽车是如何到达事件地点的？（例如，晚刹车，突然插入，刹车中变线。）

• 这个动作是晚了还是“乐观”的？

• 司机能合理看到、知道或预见到什么？

• 我们是否认为这个动作可以在赛道上完成？

• 是否有转向不足/过度转向/锁死？

• 有人是否以某种方式定位/处理他们的车，从而导致了事件？

• 角落的类型是否导致了事件？（例如，倾斜度、路肩、弯道、顶点）

• 相对的轮胎/轮胎年龄/抓地力是什么？

它补充道：“这些决定通常是主观的。裁判将在我们的司机裁判的专家建议下考虑每个事件，并在当时做出我们最佳但最终的决定。”

在维斯塔潘的案例中，尽管裁判显然判断64圈时红牛车与诺里斯碰撞是荷兰人的错，但对刹车中变线投诉的评估是，考虑到指导方针中提到的所有因素，没有发生任何不当行为。

维斯塔潘本人在奥地利的周日晚间表示，他从未觉得自己越过了界限，违反了驾驶指南。

“对我来说，这不是刹车中变线，”他说。“因为每次我变线时，我已经没有在刹车了。当然从外面看总是那样，但我认为我在这种情况下知道该做什么。”

尽管维斯塔潘表示他和诺里斯现在对奥地利发生的事情“99%”达成了一致，但这不太可能阻止其他司机在周五晚上的银石赛道司机简报会上寻求进一步的澄清。

然而，正如在这种情况下经常发生的那样，当有大争议时，这种会议前的炒作往往会落空。

维斯塔潘对会议结果的预测是：“很多人不想在司机会议上待太久。大多数时候你认为这将是一个很长的会议，但大多数时候并不是。”

尽管驾驶标准指南明年将被纳入规则，但维斯塔潘认为，更多的书面规定不一定是正确的做法。

“我认为我们已经有太多的规则了，”他说。“所以我认为这只会让事情变得更复杂。”