车市价格战再加码

寒风起，大雪至，一年一度的车市年底促销热潮如期而至。12月初以来，不少车企纷纷推出降价、补贴等多种形式的优惠活动，经销商试图以“限时钜惠”、“年底福利”、“年终奖”等噱头再冲一波销量。不过，在持续一年的价格战冲击下，消费者已然对“降价”二字产生免疫。当本意为刺激消费的降价潮成为常态，车市究竟会一路高歌还是终被反噬？

01 年底促销冲刺KPI

根据相关数据，目前仅理想汽车一家车企提前完成年度销量目标。计划今年销售30万辆的理想，1～11月累计销量达32.57万辆，提前超额完成目标。此外，比亚迪1～11月累计销量约267.2万辆，完成了300万辆年销目标的89.07％。吉利、广汽、长安等车企年销目标完成度也达到80％以上。不过，蔚来、小鹏等车企距离年销目标差距仍较大，一场为了KPI的促销决战，自然难以避免。近日，《中国汽车报》记者走访了多家4S店和厂家直营店发现，无论是传统燃油车还是新能源汽车，均进入冲刺全年销量目标的关键阶段，大幅度促销活动比比皆是。

“现在大众ID.6老款最高可优惠10万元，卖完即止。”恰逢周末，位于北京姚家园路的一汽-大众4S店颇为热闹，销售人员杨洋（化名）告诉记者，为了冲刺2023年销量，现在店内多款车型均有不同程度的优惠，并可参与店内“双十二”优惠活动。同样地，在广汽本田4S店内，销售人员张强（化名）表示：“到年底了，我们都顶着销售压力，门店要完成2023年的任务，现在活动力度都挺大的。”据张强介绍，为了冲销量，在厂家活动之外，门店自己也推出了限时优惠活动，月底结束。以经典车型本田雅阁为例，目前本田雅阁插混版有3万元现金优惠，燃油版则优惠4.5万元。

“极氪今年卖得很不错，每月基本都是1.4万辆左右的销量，上个月我们店就卖出几十辆。”极氪汽车销售人员王博（化名）称，为了冲刺年度销售目标，极氪推出了限时置换优惠2万元的活动。蔚来汽车销售人员赵慧（化名）则表示，蔚来12月全系车型的优惠力度称得上全年最大。其中，蔚来ES6裸车价33.8万元，现车优惠8000元，展车优惠2万元并免费送多种选装。“为了年底冲刺，我们现在现车很多，不需要等太久，1月的优惠肯定没有现在大。”赵慧称。

02 价格血拼无休无止

作为2023年车市当之无愧的“主旋律”，价格战一路从年初打到了年尾。年初，在特斯拉打响价格战第一枪后，蔚来、小鹏、零跑等车企紧随其后，发布新的价格体系。年初开始显露迹象的降价潮随着3月政企联手，最终演变成数十个城市跟进、40余家车企参与、波及上百款车型的车市价格大战。

随后，伴随中国汽车流通协会、中国汽车工业协会相继发文呼吁价格战尽快降温，让人“上头”的价格混战终于告一段落，而降价却成为车市常态。5月，比亚迪汉DM系列车型改款上市，售价较2022款下调1.8万～4.2万元不等；同月，2022款极狐阿尔法s HI版换名极狐阿尔法S Hi先行版，价格直降10万元。6月，特斯拉宣布Model 3(图片|配置|询价)后驱版本限时推出8000元保险补贴优惠政策；此前一直强调“绝不降价”的蔚来汽车也宣布全系车型售价下调3万元。7月，南北大众齐齐宣布ID.系列降价，其中一汽-大众ID.家族系列纯电车型最高降幅达8.7万元；特斯拉、凯迪拉克等品牌也跟进降价促销。8月，特斯拉Model Y官降1.4万元，极氪、大众纷纷调整极氪001、ID.3等车型起售价。

随后，为冲击“金九银十”，小鹏、零跑、一汽-大众、比亚迪等多家车企在9月、10月采取优惠措施，波及微型车到中高端等多个细分市场。11月，“金九银十”热度未消，“双十一”购物节又起，比亚迪、零跑、欧拉、广汽埃安等车企再度降价，更是同步推出金融贴息、选装优惠、充电优惠等众多活动。

进入12月，在残酷的年销目标面前，价格战自然再次上演。实际上，仅12月1日当天，便有比亚迪、神龙汽车、零跑汽车、一汽丰田等多家车企宣布购车促销政策。随后，一波方动万波随，一汽-大众、长安汽车、吉利汽车等车企也官宣降价。除官方降价外，不少经销商还推出“双十二”限时车价抵扣、限时选装权益赠送、金融贴息等促销手段。此外，济南、长沙、苏州、南京等多地政府也相继推出购车补贴措施，广州、深圳更进一步放宽小汽车购买指标申请资格。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，价格战的背后是中国汽车产业产能严重过剩问题的凸显。“现在整个行业的产能利用率约60％，新能源汽车的产能利用率更是低到13％。产能过剩会引发行业洗牌，对于本身经营不好的车企来说，清库存的办法就是降价。”他说。在他看来，价格战能够推动汽车产业转型升级，提高行业集中度，淘汰落后车企的同时，有规模、有效益的自主品牌将逐渐崭露头角。

不过，长时间价格战已然成为一种恶性循环，对车企利润带来极大冲击。对此，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇表示，价格战短期无法结束，不仅会带来车企利润的下降，经销商也将面临大面积倒闭的结果。而经销商的倒闭又会带来库存车辆更大幅度的降价，从而陷入降价的恶性循环之中。数据显示，即便是毛利率一向突出的特斯拉，在价格战影响下毛利率也呈下跌趋势，三季度毛利率为17.9％，为四年以来最低水平。

03 价格大战未完待续

2023年至尾声，却并不意味着价格战即将画上句号。在上述专家看来，2024年车市仍将深陷价格混战之中。张翔表示，当前中国乘用车企业数量约70多家，品牌有100余个，行业集中性有待加强。与此同时，如此庞大的车企规模之中，真正实现盈利的不过比亚迪、广汽埃安、理想等少数几家新能源车企，汽车行业盈利性也亟待提高。根据国家统计局数据，2023年前三季度，汽车制造业完成营业收入71149.9亿元，同比增长10.4％；汽车制造业利润3459.9亿元，同比仅增长0.1％；与整个工业企业5.6％的利润率相比，仅4.9％的汽车制造业利润率处于较低水平。张翔认为，在此背景下，价格战仍将持续。

李金勇也认为，在经济没有有效拉动、消费信心尚未快速恢复、中国车市供大于求的“内卷”背景下，价格战无法避免。在他看来，引起车企降价的因素主要有二。一是规模小、经营差的弱势企业为清库存不断降价；二是部分头部企业为夺市场以价厮杀。在他看来，降价清库存实属无奈，但以价夺市却是因小失大。以某头部新能源车企为例，为争夺市场份额，实现其年销目标，不断通过高库存方式迫使经销商降价促销。“头部车企降价，实际上就是逼着其他车企也降价，否则自己的市场份额就会被夺走。但是看这家车企的销售曲线，它本身的月增量并不高，增长偏乏力，这种做法就是一种消耗。”李金勇表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，近期纯电动汽车增速放缓明显，2024年的插混增长可能明显减速，增程式电动车规模有限，新能源汽车增长的新动能或将减退。在此背景下，李金勇呼吁，车企应当回归理性，不仅是对产品定价的理性，更是对企业发展目标、行业发展态势的理性。“如果销量目标定位稍微理性一点，车企、经销商的日子都会好过一些。即便是在极大的库存压力下以降价的方式达到了今年的销量目标，乏力的增长态势无法改变，明年的销量目标也难以完成。”他强调，汽车产业要的并非表面繁荣，而是内在健康发展。

文/图：张奕雯 编辑：郭晨 版式：王琨

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