国内9家动力电池企业遭淘汰

近日，捷威动力发布了一份内部通知，宣布从2023年12月1日起停工停产。这一决定据称是由市场和上下游产业链等因素的影响所导致的。为了确保公司的可持续发展，捷威动力决定让天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工放假，同时组织基层员工进行脱产培训。

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捷威动力是一家成立于2009年的公司，主要从事新能源汽车和储能领域的业务。该公司在天津设有动力电池业务中心。在2022年2月，捷威动力赢得了奇瑞新能源的大订单，奇瑞计划在未来3年内购买捷威动力总价值约50亿元的动力电池。

然而，捷威动力只是众多二线及以下动力电池企业的代表之一。今年，动力电池行业面临着一系列挑战。首先，在主要原材料碳酸锂方面，价格发生了剧烈波动。其次，新能源汽车销量增速开始放缓。在这样一个复杂且产能过剩的环境中，行业内的马太效应开始显现，领先企业更加强大，而较弱势的企业则面临被淘汰的风险。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前10个月，中国新能源汽车市场的动力电池供应商数量从去年底的57家减少到了48家。这意味着在过去的10个月里，已经有9家动力电池企业被淘汰出局。

在最近举办的2023高工锂电年会上，亿纬锂能的董事长刘金成总结道：“2023年将是行业分化的一年，优秀的企业将继续向上发展，而不好的企业则将被淘汰。”近期，许多动力电池企业的高管在接受记者采访时也表示，行业集中度的提升几乎已成共识。在激烈的竞争环境下，只有少数头部企业能够生存下来，而所有企业都在争取下一个发展周期的机会。

行业产能利用率仅约40%

根据联盟理事长董扬的文章，截至2022年年底，中国的动力电池产能为1260GWh，而到2023年6月底，产能增至1860GWh。然而，2022年的动力电池产能利用率仅为51.6%，预计到2023年可能降至41%。一般而言，产品产能利用率的合理范围在70%至80%之间，但由于动力电池行业的特殊性，综合产能利用率在50%至60%被认为是比较理想的情况。尽管如此，今年动力电池产能利用率已经远低于理想水平。

产能过剩的情况可以从头部企业的数据中窥见一斑。宁德时代在2022年的产能利用率为83.4%，而今年上半年，宁德时代的产能为254GWh，正在建设中的产能为100GWh，实际产量为154GWh，产能利用率下降至60.5%。

对于市场上出现“产能过剩”的说法，中创新航的执行董事、高级副总裁戴颖表示，新能源行业的确定性增长吸引了大量资本涌入，可能会导致阶段性产能集中释放，形成名义上的产能过剩。这是市场经济发展规律下的必然过程，许多行业都经历过这个阶段。这也从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，尚未达到相对成熟、稳定、健康和可持续的状态。

动力电池行业整体产能过剩加速了行业的淘汰潮。随着头部企业规模效应的增大，行业的集中度在今年进一步提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前10个月，国内动力电池装车量排名前两名的企业市场份额超过71%，前三名的企业市场份额超过80%。去年底，这些数字分别为78%和95%。前三和前十名企业的市场集中度都在进一步增加。

今年前10个月，中国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业仍有48家，这意味着剩余的38家企业只能分得不到2.5%的市场份额。

在高工锂电的董事长张小飞看来，过去谈论的CR10（前十企业市场份额）已经没有多大意义，CR10的比例已经远超过90%。目前，CR6（前六企业市场份额）仍在继续增加。从产业链的角度来看，电池负极和铜箔市场基本上已被排名前六的企业垄断。

戴颖认为，未来动力电池行业将形成一个新的市场格局，只有少数头部企业能够集中服务市场和客户。然而，如何定义“少数”，具体划定到装车量的前几名，目前仍不好具体界定。

展望下一个周期

根据张小飞的观点，明年动力电池的产能利用率将在第一季度进一步下滑，并达到阶段性低点，这主要受到淡季和春节放假的影响。然而，从下半年开始，产能利用率将有所回暖。

此外，张小飞认为明年电池级碳酸锂价格不会出现大起大落的情况，而是逐渐趋稳。预计2024年上半年，碳酸锂价格将在10万元/吨到15万元/吨之间，甚至可能跌至10万元/吨以下。

他指出，动力电池行业仍处于技术驱动的阶段，未来两三年内将经历深刻的技术迭代。企业需要关注技术方向，进行技术创新和质量控制，否则可能被行业淘汰。

此外，储能电池和出口市场成为消化过剩产能的重点方向。储能电池销量占比逐渐增加，动力电池出口量也在增加。头部企业已经开始布局海外市场，海外扩张将成为必然趋势。

总体而言，明年动力电池行业将面临竞争压力和机遇。技术创新、质量控制、储能市场和海外布局将是行业发展的关键因素。

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