通用旗下自动驾驶业务被曝裁员，Robotaxi还有未来吗？

近日有消息称，通用汽车旗下自动驾驶业务Cruise（自动驾驶史上融资最多的业务）宣布裁员，影响了其无人驾驶乘车服务的合同工。这一消息引发了外界对于Robotaxi商业化前景的质疑，Robotaxi到底还有没有未来呢？

根据罗兰贝格的白皮书，Robotaxi的商业化可以分为三个阶段，分别是：

商业化1.0阶段：以技术验证为主，通过试运营和体验运营等方式，探索商业化的可行性和可接受性，同时解决成本、技术、服务、监管和市场接受度等五大挑战。
商业化2.0阶段：以规模化为主，通过扩大运营区域和车队规模，提高运营效率和收入，同时优化运营成本和服务质量，形成可持续的商业模式。
商业化3.0阶段：以无人化为主，通过去除安全员和司机，实现无人驾驶的全面普及，同时提升用户体验和安全性，创造更大的社会价值和经济效益。

目前，国内外的Robotaxi市场处于不同的发展阶段，国际市场已经进入到出清阶段，缺乏实力的玩家陆续离场，而国内市场则还处于军备竞赛阶段，需要疯狂融钱。其中，最大的挑战是如何解决极端场景（Corner Case），即那些出现概率很低，但对安全性和可靠性有重大影响的情况。这需要依靠深度学习算法能力，而深度学习又离不开海量数据的获取。数据采集成本高昂，直接布局L4级自动驾驶的玩家，面临着“鸡生蛋，蛋生鸡”的难题。

当前有两种主流的技术路径，一种是跨越式的L4级自动驾驶，即在特定的场景和区域内，实现无人驾驶的功能，这是Robotaxi的核心技术。另一种是渐进式的L2-L3级自动驾驶，即在高速公路和部分城市主干道上，实现辅助驾驶或有条件的自动驾驶的功能，这是车企的主要技术。最初，行业普遍认为，L4级自动驾驶是Robotaxi的必要条件，而L2-L3级自动驾驶是无法跨越的瓶颈。然而，随着激光雷达的上车，车企的感知能力有望更上一层楼，或许有可能跨越L3瓶颈，更早达到自动驾驶。同时，华为等科技公司也在通过自研芯片和算法，挑战L4级自动驾驶的边界。因此，Robotaxi的技术路径优势不再明显，未来可能会出现多种技术并存的局面。

在运营模式方面，Robotaxi需要考虑如何与政府、主机厂、出行平台、科技公司等多方力量合作，形成有效的生态圈。Robotaxi的运营模式可以分为四种，分别是：

全面掌控模式：地方政府及其关联方持有资产并负责运营，政府在该模式下的话语权较重，可以指定主机厂、技术方案等，但前期资本投入较大且承担风险较高。
资产分离模式（CP模式）：政府主导持有车辆资产，如以成立资产公司或以当地出租车公司、公交集团的名义持有，同时对投资回报率提出相应要求；车辆的运营交由第三方出行服务运营商开展。该模式下政府可以提供更多的支持并参与到产业链条构建中。
运营分离模式：由政府主导车辆运营，如交给当地现有运营商、组建新的本地运营商或当地出租车公司、公交公司等；车辆资产由非政府参与的第三方主体持有，如主机厂、自动驾驶技术公司等。该模式下，政府可以减少资产承担风险，从运营着手进入产业。
全面许可模式：在地方政府和主机厂的支持下，由主机厂与自动驾驶技术公司提供车辆，交由出行服务运营商做资产管理和车辆运营，是目前较为主流的合作方式，适用于城市内汽车产业完善、自动驾驶领域资源丰富、有主流出行服务运营商、政府支持自动驾驶产业发展且开放程度高的城市。

从短期到长期的模式演进过程中，正向发展的闭环主要依赖于出行服务运营商和自动驾驶技术公司，出行平台运营及车辆资产运营与L4自动驾驶方案螺旋式协同发展，并共同推动技术和标准的成熟和落地。

尽管Robotaxi目前还面临着诸多困难和挑战，但这并不意味着它没有未来。相反，Robotaxi有着巨大的潜力和价值，它可以为用户提供更高效、更安全、更便捷、更环保的出行服务，同时为社会带来更低的交通拥堵、更少的交通事故、更优的资源利用、更好的出行体验等多重效益。根据盖世汽车研究院的预测，Robotaxi于2025年可实现规模化运营，到2030年，中国Robotaxi市场规模将达到1.8万亿元。因此，Robotaxi是一个值得关注和投入的领域，有望成为未来出行的重要组成部分。