比亚迪电动车销量“新王登顶”，这背后都经历了什么？

开篇：

11 月 1 日，比亚迪公布了 10 月份的电动车销售量。

它用 30.11 万辆乘用车的销量，这一足以傲视其它对手的成绩，犹如一位经过漫长征程、完成了英雄之旅的新王，坐到了新能源汽车的王座之上。

然而这个新王不同于一般的爽文叙事，它并不是突然之间就降临到了王座上的。这一路走来，比亚迪的艰难困苦、挣扎求存、谨慎发展，其实才是主基调。

比亚迪销量力压特斯拉，登上新能源销冠王座：

10 月份，特斯拉在中国出货 72115 辆，在美国销售量是50666 辆，欧洲是17770 辆，加起来 一共 140551 辆，不到比亚迪销售量的一半。

当然，这并不是说特斯拉就不行了。

恰恰相反，特斯拉被比亚迪在销量上超越，除了一些我们始终理解不了他们为什么一定要把特斯拉吹成神车，绝不能让别人说一点特斯拉不好的神奇人群之外，所有的投资人对此都是持正面看法的。

道理也非常简单，特斯拉如今平均单价在 5.4 万美元左右，而比亚迪的平均单价只有 2.8 万美元，比亚迪如今主要还是在中国市场发力，而全球市场接受度更高的还是特斯拉。尽管比亚迪已经开始踏足全球市场，但两者在当下其实并未形成直接的对抗和竞争，面对的其实也是不同的受众。而如今的新能源汽车市场正处于高速发展的阶段，远没有到存量竞争的阶段。

那么这时候去比较一个新市场里两个快速增长的品牌谁的销量更好，意义不是特别大。真正需要投资者去关注的，是这个新兴市场的发展到底是否符合整体的预期。只要这个市场还处于高速扩张的状态，且剩余的市场容量依旧是巨大的，那么谁是销冠，谁增长快，并不会在这个阶段决定对方的发展状况，甚至影响到对方的生死。

所以当比亚迪做出如此成绩的时候，所有投资人都会考虑这样一个问题，既然比亚迪能做出这样的成绩，那么在当下新能源市场才刚刚开局的情况下，特斯拉的前景不就更应该值得期待了么？那么它的价值空间不是应该更大么？

而且从全年成绩来看，特斯拉预计今年出货量是 180 万，而比亚迪的全年纯电动汽车出货量大概是 150 万，两者其实依旧还在较劲的过程。

这一切，对总体市场来说都是好事。而两者对市场的促进，其实也会反过来增加新能源汽车这个领域各个公司的价值。

由此而言，正常的投资人和市场受众，对比亚迪在 10 月份销量远超特斯拉应该是喜闻乐见的。

而比亚迪能有此成绩，于长期关注这个市场的人来说，一方面会觉得顺理成章，毕竟这个品牌确实有其值得称道的地方，且真的与特斯拉形成了足够大的差异化，一方面也会相信它的天花板还在很远的地方，因为它一步一个脚印的发展方式足够支撑它去到更远的地方。

这里就要简单回顾一下比亚迪走到如今的历程了。

当下比亚迪被人所熟知的领域是新能源汽车，但真正值得注意的，是它的电池业务。

1995 年比亚迪成立，专注于镍氢、镍镉和锂电池的生产。在那个年代，随着笔记本、手机开始出现在消费领域，这方面就如当下的新能源汽车一样，呈现出一种扩张的态势。

尽管那时候并不算是一个巨量的市场，但比亚迪通过半自动化的生产方式改造生产线，降低二次电池的生产成本，以这种敏捷且低成本的方式，成了众多制造商的首选。

到了 2000 年左右，比亚迪的电池已经出现在诺基亚手机、百得电动工具、Dell 笔记本、摩托罗拉的高端机 Razr 等等产品里面。这里面起到不可忽视作用的，是王传福本身在这方面既是年轻创业者，又是从有色金属研究总院里出来的工程师，这样复合的身份给了他一种以工程师解决问题的思维去面对创业市场的能力。

那时候比亚迪的电池业务其实已经非常出彩了，不然也不可能在 2002 年于香港上市，并在融资之后，收购了陕西西安的秦川汽车厂，开始步入汽车制造行业中。

我国新能源产业要追其起源，可以从 92 年钱学森老爷子给中央的一封信说起。自那之后，我国才决定了在新能源领域弯道超车的路径。

王传福从一开始就瞄准了这个弯道超车的领域。

不过现实都是一点点改变的，饭要一口口地吃，目标是一点点实现的。

一次转向拯救了比亚迪：

因此在最开始，比亚迪的主要领域还是在燃油车，以差异化的打法走入市场。2005 年比亚迪推出的 F3 就是这么个产品，便宜、大气，在当时这个价位中称得上高配置，这些实用的特点让它快速打开了市场的大门。之后比亚迪快速推出 F0、G3、L3、F6、M6等车型，正好赶上中国国内汽车市场的增长期，算是吃到了一部分时代的红利。但客观地说，比亚迪这一路走得其实很不顺利，当时提到比亚迪，恐怕没有几个车主会夸赞，更多的还是把它当成一种低端的象征。

2008 年 9 月 29 日，巴菲特投资 2.3 亿美元，收购比亚迪2.25 亿股，在市场，特别是国内市场对比亚迪并不看好，甚至是冷嘲热讽的时候，逆势而行，持股比亚迪 10%的股份。这个举措为巴菲特带来了巨量的收益。从那时候起，直到 22 年8 月 24 日，巴菲特开始减持比亚迪股份，期间他获得的投资回报率超过 38 倍，堪称又一传奇操作。

在同一年，比亚迪发布了自己第一款插电式混动力汽车 F3DM。可惜，那一年特斯拉将自己的 Roadster(图片) 推到台前，抢走了所有人的注意力，所有的闪光灯都在为这款车闪烁，市场对比亚迪这款车子的反应，几乎称得上嗤之以鼻。

隔年，在市场上已经拼杀十几年的比亚迪凭借对中国经济结构的到位理解，开始转向汽车充电桩、太阳能板等基础设施的业务，同时，加大力度进军以电动巴士为代表的公共交通领域。

这一次把业务转向 To G，也就是 To Goverment，是非常成功的。但为其叫好的寥寥无几。

很多对市场没有了解的人或许会延续西方长久以来的话术，说比亚迪还不是靠非市场竞争才有了这样的成绩，仿佛和政府做业务很不光彩一样。

然而让他们很难受的是，特斯拉也有大量的 To G 业务，甚至马斯克的 SpaceX 也一样存在大量的 To G 业务。早期的特斯拉如果没有这些政府补贴、低息贷款和业务，早就垮了。

甚至我们可以从时间线上看出，比亚迪或许正是因为紧盯着竞争对手特斯拉，才会在那个时间段选择了把业务转向 To G 的。因为那时候特斯拉正和奥巴马政府你侬我侬呢。

从这里我们也可以看出比亚迪后续为何发展会越来越顺利的一个重要因素，那就是完全符合了国家和时代的发展脉络。当我们把战略方向转到新能源上之后，大量的基础设施就成了全新的需求。而由于我们在基建方面的巨大优势，这里面就潜藏着无与伦比的机会。

历史也证明了这一点，从这张图其实我们可以非常清晰地看到这种差距。

12年时，我国和美国的充电桩几乎一样，但到了 18 年，差距已经不是一点两点，已经是成倍的差距。这样的发展速度，会给参与者，特别是重度的 To G 参与者带去怎样的市场效益，恐怕已经不用我们啰嗦了。

然而在这样的成绩之下，比亚迪在一般消费市场上，依旧没什么人为其叫好。

到了 2013 年，比亚迪秦 DM2.0 发售。

客观地说，这一款车在当时与特斯拉是难以进行比较的。但在同价位的车里，说一句全面超越并不夸张。也正是这一款车，直接为比亚迪打开了新能源汽车的大门，并为此后比亚迪的多产品线战略奠定了基础。

2014 年，比亚迪的新能源汽车业务收入同比增长 6 倍，销量同比增长 9 倍。到了 2015 年，首款 SUV 唐 DM 问市。

新能源的助力，让比亚迪进入加速增长的通道，收入和利润大幅增长。公司的业务重心也终于开始转向新能源。

不过我们也要考虑到当时的客观因素，那就是当时的补贴力度是非常大的，依靠补贴而展现出的市场增长，是一种泡沫。甚至这一点也在当时成为很多人攻击比亚迪，攻击我们新能源产业和新能源汽车产业发展的点。

而补贴什么时候会停止，当时或许没人明确知道，但常识会告诉所有人，补贴一定会有结束的一天。

那么比亚迪是怎么为此做准备的呢？

比亚迪的登顶之路：

要知道，在汽车这样的重工业中，有一个非常有意思的现象，被叫做莱特定律。简单说就是产量越高，成本越低。当年飞机的产量与价格数据支持这一点，当飞机产量翻倍时，成本会下降 10-15%，而当年福特的 T 型车也符合这一定律，当它的产量翻倍后，成本下降了 15%。

当时比亚迪处在新能源刚刚打开局面的时候，身处的又是一个最具备活力和最能适应变化的市场，那么可以预见未来新能源会快速成为市场主流，在这个前提下，只要比亚迪的产量不断提升，那它的价格就可以不停向下。

实际上秦系列的价格也非常准确地反应了这一点，看这张图我们就知道了。

秦系列的售价一直在下探，可配置却越来越好，产品性价比在不断提升的同时，比亚迪自身的销量和公司利润却在爆发式增长。

不过此时市场对比亚迪的态度远没有如今那么统一，观望和质疑占比还是不小。

这也是比亚迪一路走来的常态了。它所面临的艰难困苦少有人去深入挖掘，而它的挣扎求存有时候还会被自己所处的本国市场消费者笑话，更不用说它谨慎发展得来的成果，在这几年由于全社会对西方世界的祛魅，才得到消费者的正视。

之后的故事大家很熟悉了，比亚迪一步步依托电池、新能源基建、新能源汽车的发展，走到了如今的位置，成功在口碑和消费者评价上获得逆袭，并在刚刚过去的那个月里，坐到了销量的王座之上。

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