智能驾驶发展的路上，还有哪些关键节点要攻克？

前几天Zeekr001大概在120km/h情况下撞人的事情想必大家都看到了，有个叫什么孙清华的人扯淡被群嘲。这人把车辆撞人说成了气囊把人弹出来，截图还带了自己的名字和电话号码，结果这人现在被持续网暴，然后zeekr官方还说要处理造谣者。

不过这些都不重要，这个事故让老王思考，为什么AEB不包含这个速度区间，什么东西在制约AEB的发展？我去查了一下美国的IIHS，发现这个规则只在两个速度下12mph（20km/h）和25mph（40km/h）对AEB系统进行评价，中国的C-NCAP也只是在30km/h、50km/h两个速度下（相当于匀速情况下）对车辆进行AEB测试。

而更加严格的Euro NCAP则覆盖了10-80km/h的范围，而且还模拟了前车的各种状态（静止、缓慢行驶、短距离/长距离急停）。而且还有car2car的AEB碰撞测试。

但很显然，现有的AEB测试条件并没有包含Zeekr001这次的惨烈事故（下图疑似受害者的人体组织，请酌情观看），代表真实的交通状况。对消费者来说，这意味着AEB系统在高速、低速、不同天气条件下，并不可靠。

很显然，这次的事故，打消了很多人对智能驾驶的幻想，因为AEB被划归在L0这个等级，是最起码的智能驾驶辅助，但却没能够在120km/h的时候保证车辆和行人安全不出碰撞事故。可见，更高级别的智能驾驶可能更不可靠。

那么我们思考一下，AEB为什么企业设定是高速不触发、没有这个功能呢？汽车自动紧急制动系统即AEB（Autonomous Emergency Braking）系统是一个辅助刹车的电子系统，作为汽车主动安全的重要技术，其实在传感器融合方面依然有挑战。

同时，对于不同路况和场景，系统在无法确认感知是否正常的情况下，还需要考虑到很多其他因素，比如，突然减速可能会造成当前车辆的后方追尾（比如，正后方传感器缺失或无法判别的情况下）。我跟大家说，没做过毫米波雷达标定的人都一边呆着去，这玩意儿我们最懂，当年老王从动力总成出来之后如果没去媒体下一个就是这个部门，当时上班地点在望京戴姆勒RD，mad实际工作地点确实亦庄的国光，而且还得经常去191和193，老王当年为啥去BMBS就因为我家住花家地，结果又给我捅亦庄去了，本来就是亦庄出来的，所以我还是把那个offer拒了去了媒体，但当年就标定这个传感器，我去面了一下自动驾驶相关岗位，当时L2plus基础科目和Appollo项目组都在招人，当年我为了去面试特地跟他们组去昌平做了小半年项目，用来测试的是一辆V级。当然不是下图这种型号，我们当年是老款的

仅作示意图

以这辆车为例，当车辆前方可能是缓慢移动或静止的车辆和物体，它的AEB就会在识别目标物体是静止车辆还是其他物体时产生偏差，并且由于毫米波位置问题，原车即便不改装，有时候都会报错，只不过这种报错的码用户是看不到的，其结果就是系统会停用。

而且老王告诉大家，之前特斯拉就提出了对于现有摄像头+毫米波雷达融合方案的否定也是这个原因。大概长这样，FCC需要practice而且据特斯拉相关工程师表示，传统毫米波雷达的探测性能其实并不稳定，导致与摄像头融合后带来错误，感知效果反而下降。也就是说，这就是为什么有人说特斯拉有意使用纯视觉的另一种解释。

从速度和识别准确率上来回答AEB为什么高速不准触发，现在其实全速率ACC巡航有减速的识别，但AEB高速触发仍然是个风险，毕竟错误信号无法避免，如果因错误信号导致车轮突然抱死，其恶劣影响将会更加深远。高速车辆侧滑、翻滚等等，都是有可能的。

综上所述，老王认为，AEB和ACC全速域巡航针对突然窜出来的行人这个预防，还需要攻克。所以今后结合V2X可能可以解决这个方面的安全问题。毕竟V2X是车联网的一个落地体现，联网能互通信息，就像高德地图现在能提前报告哪里有堵车，哪里通畅，让我提前有决策，这某种角度成为了一种另类的V2X，但这显然还不够，今后用户可能需要更多相关信息在自动化执行方面的落地。