零部件企业引领与产业超越之路

零部件企业引领与产业超越之路

时间：2023年10月18日 14时

地点：南湖宾馆9栋

2023中德汽车大会.零部件企业引领与产业超越之路

主持人：尊敬的各位同仁、各位专家：

大家下午好，欢迎各位行业同仁莅临本次分论坛。我是中国汽研王薛超，很荣幸担任本次会议的主持人。

首先，非常感谢中德汽车大会的平台，值此契机，让我们相聚在开创中国汽车工业历史的“北国春城”—长春，共同为实现中德两国汽车产业高质量可持续发展提供沟通对话的平台。

本次论坛主题是当前零部件企业伴随电动化、智能网联化的发展加速变革，机遇与挑战并存。以传统的零部件企业积极向融合数字化的软硬件业务升级转型。零部件供应商扮演的角色更加重要，智能座舱、线性底盘、高级别辅助驾驶等关键技术开发需零部件企业深度参与到整车企业研发中。同时，国际竞争带来的贸易壁垒与技术封锁，为产业链安全带来不确定的隐患风险。

今天我们很荣幸邀请到多位重量级嘉宾，让他们来为大家分享如何创新与发展、如何夯实竞争力，实现零部件企业引领与产业超越。

接下来请允许我介绍出席会议的演讲嘉宾。他们是来自：

华为智能汽车解决方案BU，Marketing与销售服务部副总裁 王隽

伟巴斯特中国电池事业部总经理 方剑飞

湖南中车时代电驱科技有限公司总经理助理 刘鹏飞

中信科智联科技有限公司副总经理 范炬

Tesflow Testsysteme GmbH董事总经理 Olaf Südmeyer：

中科创达汽车产品战略副总裁 徐东超

欢迎你们的到来！参加本次论坛的还有来自国内外多家整车及零部件企业的领导、专家及媒体朋友们。感谢各位不辞辛劳，莅临参加本次论坛会议现场。下面进入第一个演讲环节，如果电动化是中国汽车产业的弯道超车第一次机遇，智能网联也是我们带来的第二次机遇，下面有请华为智能汽车解决方案BU，Marketing与销售服务部副总裁-王隽，作《让汽车焕发智能新生》主题演讲，大家欢迎！

演讲 1：整车电子电气架构发展与挑战（华为，王隽）

王隽：很荣幸来到长春和大家作一个简单的主题汇报，华为在整个汽车产业链里是一个新军，我们是一个学生，在座的很多大车企，在汽车产业链里都是我们的老师，我的主题只是分享，和大家共同交流，请大家多多指导。

我的汇报主题是让汽车焕发智能新生，从类比整个汽车行业，智能化时代的演进非常像当年的手机时代，功能手机和智能手机从销量是在2013年出现了分水岭，这已经是十年前了，现在看不到功能手机了。燃油车和新能源汽车分水岭会在2025年出现，这种变局很像手机智能化变局。刚才说到电动化和智能化，电动化时代更多是硬件决定了汽车的体验，智能化时代我们判断软件会在体验上扮演非常重要的角色，也就是说车从原本的制造属性会更多过渡到消费属性和科技属性，上半场是电动化，下半场我们认为是智能化，下半场更多决定了比分的胜负。

智能化零部件领域出货量我们是200万台，2019年我们才刚刚成立了智能汽车BU，这几年相继有几个战略车型在陆续上市，量看起来还不大，问界、极狐、维塔几款车已经在市面上进行了量产。我们也集成了300多个生态合作伙伴，这是我们在整个智能化领域取得的小小的成绩。

另外一个比较受到瞩目的是智能座舱，市面上的问界车型，大家会感觉到我们的鸿蒙座舱体验比较好，为什么体验不错？我们陆陆续续进行了超过9次OT的升级，进行了1000多项新的特性和体验的优化，我们希望座舱出生的时候即王者，希望越用越好，常用常新，这是我们在智能领域基本的思路。

华为在智能化领域现在比较深耕的不得不说到自动驾驶，最开始华为ADS1.0到今年年底上市的2.0。1.0我们主要是以北汽极狐的HI版和维塔E11，以这两款车型为主推出的，当时在城区率先推出的城区NCA是深圳、上海、广州，陆续在重庆、杭州、北京的局部地区也推出了ADS1.0功能。高速NCA累计里程超过30万公里，有259个城市，泊车已经做到了可见即可泊，通过7次OTA升级和172项功能更新和性能优化，我们将匝道汇入成功率从最开始推出到最后，从94%提升到98%，泊入的成功率从91%提高到95%。

自动驾驶最值得提到的是主动安全的评测，在2021版评测中，华为的高速性能遥遥领先，主动评测我们在安全评测中有4项是满分，c-ncap标准写的是60公里/小时，其实华为的系统会达到80公里/小时。高速接管里程和匝道的通过率和接管次数上和业界同类的CarE、CarP和CarL做了比对，匝道的总接管次数上华为是1次，其他的是10-20次不等，在这方面华为是遥遥领先的。

我们现在推出的是华为ADS2.0，2.0首先是安全，我们更加领先，高速开得更加放心，城区开得更加舒心，与前面不同的是有图和无图都能开，这是第三个特性。安全领先一代，第一代安全系统是以被动安全为主，安全带气囊，第二代很多自动驾驶的方案是以白名单障碍物检测，通过毫米波、视觉和激光的结合进行白名单，有白名单的障碍物它能识别，并有效地避让，我们进入第三代ADS2.0之后，更多的是进行异形的障碍物检测，还是通过激光、毫米波和摄像头这种传感的融合，更多的推出GOD网络，通用障碍物检测网络来实现自动驾驶的更加智能。

谈一下业界首创的激光融合GOD网络，真实的世界，有白名单的自动驾驶方案，对已经识别的白名单在这个图片可以看出，也就是说提前告诉机器，什么样的东西它能提前认出来，华为推出异型障碍物检测，可以识别到所有的不规则的，或者没有学习过的障碍物，它更好还原车道的情况和所有周边障碍物的情况，这是模拟图。

这个图是GOD网络，想实现GOD网络，华为在自动驾驶方案里是激光应用比较好的，我们通过用激光之后可以做暗光、逆光和眩光的场景，生成百万级的3D云，更好的还原物理世界，这个图可以看出，在光线很暗的情况，对光线精度很低的时候，我们通过激光仍然可以做主动发光，更好地还原周边的情况。

GOD2.0在高速跨城我们将人工的平均接管公里数从100公里提升到200公里，包括在上下匝道上见机行事，策略更优，灵活避障上可以同向逆向借道避障，随机应变都能做到。在道路维修的情况下如何进行减速、绕行和换道，这些场景已经做得比较游刃有余。

ADS3.0除了高速，我们现在已经覆盖了90%的城区场景，让日常的通勤可以更加舒心，包括十字形、Y字形、T字形的，包括异形路口，还有人车混形场景，因为城区最多的是人车混行，还有环岛的场景，在日常行驶当中超车换道和效率换道也做得更优，对一些异常的栈道会主动脱困和避让，在中国的路况中，更多的被动和主动的加塞，消费者使用时可以更加舒适、舒心。

ADS2.0不依赖于高精地图，1.0之所以在深圳、上海、广州率先推出，是依赖于高精地图推出的效率和时间，现在基于我们最新的道路拓扑的推理网络，我们融合的传感BV架构下对道路要素的输入，并且结合普通的导航地图和道路的信息，我们就可以做到道路结构的拓扑推理，实现可以看得清、读得懂道路的情况，通过华为比较好的算法和规控的能力，使车开得更好。

除了城区和高速，ADS2.0在泊车有突出的业界表现能力，车位发现能力做到了业界最强，可以自动搜索车位，360度车位的识别、显示，前侧、侧向、后向，多种方位的车位都能发现，我们实现了只要能看见就可泊入，比如侧方位的车位，比如车头泊入的场景，车头泊入比较难，我们在ADS2.0里着重提高了对于窄车位、极窄车位，甚至机械车位的泊入能力，这在业界很领先。ADS2.0在业内首推了跨地面地下停车场APP代客泊车功能，在地面我们就可以激活代客泊车，车库的环境我们车辆可以自主进行学习，支持任意车位的泊入，而且可以支持跨楼层的最优路线的选择，如果我们的目标车位临时被占，这个车由于有很强的自驾驶功能，可以自己寻找新的车位的泊入。2.0率先在问界M5搭载，后续在维塔11和极狐阿尔法S的HI版，包括问界的M7，后续累计应该有10多款车马上会搭载ADS2.0方案。

除了自动驾驶就是鸿蒙座舱，整个方案里包含整个承载的操作系统、车载音响和车载智慧屏，我们现在整个操作系统已经从2.0、3.0、4.0，通过两三年的迭代，有几代OTA的发展，做到4.0之后可能会做到六音区的声源定位，多人多屏多音区的并发控制，多屏多通道的流转，多屏设备的投屏，这些功能在4.0中会让大家体验到。目前我们推出的是3.0，3.0已经做到了在驻车场景下应用启动速度比原来提高了26%，操作的响应速度提高了39%，无缝流转提高28%，同时在行车中，重载场景下包括语音播放、音乐启动速度，数据都有进一步提升。

我们通过鸿蒙3.0，使鸿蒙系统流畅度进一步升级。鸿蒙3.0除了流畅之外，有一些功能比如超级桌面、智慧巡车、小艺的唤醒，我们通过驾驶员的不同身高，不同的眼球位置进行AR-HUD自适性调节，这些特性在鸿蒙3.0里都具备。鸿蒙3.0就是跨屏流转，舱内的随便甩一甩，前排、后排、手机之间，比如前面驾驶可以把视频内容给到后排的小朋友看的场景，同时舱外也是一样，在家里正在看一部剧，出来以后上车时想继续刷剧时可以从舱外跨设备进行流转到舱内，这些流转功能都具备。

鸿蒙系统里还有音响，我们做到了殿堂级的声场和空间音频，车有独立的音区控制，还有百万首高品质音源，华为的整个音响系统做到了领先。说到音响，我们做到“三感”：空间感、流动感、临场感，通过虚拟的声像定位技术，让声音有轨迹，让声音有距离，比如听一个高品质音源时，你在舞台中央，有多种乐器从不同的方位，不同的时间达到消费者的耳朵里，有一种临场感。刚才说了让声音有轨迹、有距离、有角度，除此之外，我们可以做到图书馆级的静谧，这与华为的主动消音技术、主动降噪技术相关，我们有领先的声场控制能力，可以做到99%噪音的抵消，驾驶员在前面开车听不到后面的领导，或者听到很少领导讲话的声音，这都是通过主动声场控制来实现的。

鸿蒙已经有50个品种以上的精品应用，100个品种以上的随想应用，包括喜马拉雅、高德地图、优酷、100家随想应用包括抖音、微信、爱奇艺等等，未来座舱里如果自动驾驶解放了人的更多精力，可以更多精力放在办公、影院、听新闻、视频通话、游戏等等，可以让座舱变得更加好玩。

华为在光领域，刚才说到了自动驾驶和座舱，未来光也会很好地进入到车的产品里，我们已经开发的是三款产品，AR-HUD、智能车灯解决方案，光场屏解决方案。

HUD，业界做的厂家已经比较多，我们量产最大的是7.5米，就是70英寸的产品，还有10米的96英寸，是业界量产分辨率最高的产品，达到了1920×730像素。大灯是百万级像素大灯，可以做到示宽的光毯，帮助驾驶员在窄路的环境下可以顺利通行。还有交互光毯，在十字路口车辆要出现的时候互相之间可以提前做交互，提醒交错来车的情况。还有照明的光毯，尤其在弯路出现弯曲的光毯，帮助驾驶员看清前面的信息。还有一个产品是智能光场屏，我们现在的场景是放在后排座椅，原来车上实际的屏是12英寸液晶屏，通过我们的光场屏技术，让视觉感到是40英寸的，同样的距离下，看的效果相当于是40寸的效果。后排座距离不会太长，现有的液晶屏是0.7米左右的距离，通过我们的光场屏，在光场技术下可以是3米的视距距离，可以有效防止小朋友近视的发生。还可以很好的缓解晕车，晕车更多是由于耳部和眼部感受的速度不一致，我们通过全球唯一的车载显示低晕动金标，有效地缓解了晕车，较液晶屏的缓解能下降35%，较VR眼镜可以下降到90%，HUD已经有车在量产了，灯也在量产，光场屏在陆续准备量产。

我就汇报这些，谢谢大家宝贵的时间，希望多和大家学习和交流，谢谢！

主持人：感谢王总的精彩分享。华为非常谦虚，华为进入汽车行业时间并不长，但是取得了卓有成效的成果，甚至在部分领域已经遥遥领先了，再次感谢。接下来，有请伟巴斯特中国电池事业部总经理-方剑飞，作《百年德企—伟巴斯特的新能源转型之路》主题演讲，大家欢迎！

演讲 2：百年德企—伟巴斯特的新能源转型之路（伟巴斯特，方剑飞）

方剑飞：非常感谢主办方，让我们有这样的机会与大家分享传统的百年德企是怎么样转型做新能源的业务，和华为的遥遥领先不完全一样，我们是属于非常底层的制造业，先介绍一下伟巴斯特这个公司。

1901年成立在斯图加特以后，1907年搬到了慕尼黑旁边的小镇，从一百多年发展到现在，1.7万员工，在50多个国家有40多处生产基地，我们是非常传统的制造业企业。去年经济形势不是很好，但是整个集团还是实现了销售业务的增长。从公司发展的历程来看，从最早的冲压件，100多年当中经历了很多次产品的升级，公司业务的更新迭代。现在公司主营业务在汽车的天窗、敞篷车顶，还有技术含量的玻璃技术，还有加热器，制冷加热的业务，还有新能源方面，包括动力电池、充电桩、电加热器。

“新四化”中国这边更加领先，中国的“新四化”在很深刻的影响汽车行业的转变，2015年、2016年开始，整个集团提出了双重战略，一方面加强现有的产品和业务，另外参与和实现新能源的转型，这是在2015年、2016年时整个集团提出来的。

2015年我们把高压电加热器推到市场上，当时客户的反响非常不错，2016年正式决定成立电池和充电桩这两个事业部，2017年开发第一代产品，2018年拿到了大众集团的电池包整包产业项目，开始开发量产，2019年实现了第一次量产。2020年在韩国乘用车BEB的电池包量产开发，2021年在中国开始乘用车的量产电池包的开发，在德国、韩国、中国我们都有电池包的工厂，实现了落地量产。在中国这边，作为全球的Tier 1，伟巴斯特是第一个把动力电池的Pack实现真正落地，能够量产的唯一的企业。很多同事会问你们做天窗的，怎么会想到做电池的Pack业务？我们在天窗加热器、充电桩等等有很多底层的东西，包括电子电气的能力，这些控制器、天窗、加热器的ECU都是我们自己设计的硬件、

软件和系统，这方面作为我们BMS的一个基础，BMS非常复杂，我们不是从零开始，我们有了一定的产业能力和基础，有很强的团队做BMS。

热管理是加热器做了几十年，是我们内部比较有成熟经验的，天窗整个零部件的系统集成、验证、生产制造，这些对Pack业务、系统集成、生产制造，我们很多的经验系统平台，包括流程，我们都可以直接沿用过来，我自己负责电池工厂，我切身感受到的是对比一般的国内做Pack业务的工厂，我们的生产制造质量管理方面有很多沉淀的经验可以用过来。

我们有非常强的对车身的理解，我们电池包是装在整车上，要和整车对接，符合整车非常复杂的应用工况，颠簸、振动、高低温、泡水、湿度温度的控制，这些非常复杂的应用场景都能满足整车的配合和标准。

发展历程，2016年、2017年开始，2020年是我们在韩国、中国、美国，接下来会有一些分支机构，包括落地的工厂，接下来会在全球各个地方开展更多的电池Pack业务。

经过前面几年的沉淀和积累，这两年我们会进入大批量的项目量产，包括人员专职的电池专家人数，未来几年，我们的新项目开发发展会非常快。中国上海是整个中国区的总部，在韩国，在德国都有生产制造Pack的，包括一些测试基地，在北美我们有小的团队也在开始进入新能源市场。

我们有很多自己的底层积累，来帮助我们发展电池包业务。整个过程很艰难，真正的转型现在大家看到的是结果，我们从2016年全程参与了中国新能源的转型和介入，从基因上，从我们的很多理念上，包括很多基础的能力上，我们做了大量的工作，有很多专家，理念的转变是最难的，包括深层次公司的文化、组织构架、资源分配，这些是非常复杂的，有时间可以展开讲。

在全球我们主要有商用车电池包，左边的图片是我们商用车电池包的系统，可以单包，最多有18个35度电的单包，组成一套系统装在一台车上，作为一个系统对接的整车接口，这是我们系统集成的能力。在德国MAN的大巴会装我们的电池包，这是最早量产的包。宝马的储能已经让我们给他生产模组，中国这边我们在嘉兴生产了混动电池包，韩国在给企业供BVE（音）的，每年有十几万的供货量，在德国，包括在欧洲我们拿到几个新项目，现在欧洲的需求非常旺盛。

这个图片可以清晰看我们的电池Pack业务，核心业务和能力，我们不做电芯，我们买电芯，从模组、BMS、Pack系统整个的集成验证和整车对接开发，这是我们的强项和业务范围，很多国内电芯厂也在做，相信在座的各位可能有电芯厂的同事。电芯厂再往上延伸，大家都是一样，最终我相信这个市场会让大家把产品真正做得好的，有性价比的，高质量、高安全的产品会留下来。

伟巴斯特我们作为德国企业重视安全性，除了在工厂，在公司非常注重HS1的人员安全、环境安全，对于电池整包的质量和功能安全花了非常大的精力，这款混动BMS花了1000多万欧元来开发。国内也有很多公司在开发，国内有很多做得好的，但是也有很多国内的BMS做得比较快，比较简洁，我们开发都是按照研发的V字模型，从客户的需求一层一层分解，再根据应用场景拆解到每一个功能模块，再系统集成，再进行软件的测试，再单包验证、整车验证，用这样的模型进行系统和软件的开发。

功能安全方面，我们从最早产品到需求分解，再到各种失效模式的一条一条分析，我们有一些系统上会在开发过程中测试，开发验证碰到的问题，每一条都记下来，只有把每一条问题真正弄清楚，关闭了，才能在这个系统里关闭掉，整个开发下来我们分classA、classB、classC，有大概1万多条，一条一条花了一年半的时间全部关闭掉，classA和classB不允许留到SOP的Pack里，给大家增加了工作量和时间进度紧了以后，大家的压力非常大，所以我们德国同事为了这个项目经常加班，整个功能安全，包括大众集团到我们总部也做了两周的审核，包括功能安全是很大的重点，这只是举一个小的例子，我们还有很多产品安全。

在生产制造过程中，在嘉兴的电池工厂里，我们对于产品安全花了非常大的精力，在整个生产制造过程中，模组线自动化程度非常高，70米长一条线只有三个人，但是设备都是自动化的机器，但是不会非常完美的一直在那里稳定运行，每一个小的传感器，每一个小的细节，包括这么多机器人，在某些时间一定会产生一些偏差，但是这个偏差会导致什么后果，可能会很严重，可能焊的模组框架焊偏了，如果没有及时发现流入市场，运行一段时间后框架裂开了，模组散架了，这个电池包有可能就要召回。在嘉兴电池工厂里生产的时候，我这一年多的时间非常紧张，如履薄冰，整个过程每一个细节我都是亲自跳下去，把问题彻底关闭掉，而且能够横向推演，类似的问题都能够列出来，我们有短期措施、长期措施，能够用上去，这样我们出来的产品不会到售后市场上发现了问题，再回来纠正时已经有大批量的流出去了，这时候我们会非常被动，和天窗有很大的区别，电池包一旦发现问题，很有可能就会召回，这是我们对于电池包开发生产制造，整个过程我们得到的一些心得。

BVE更加严苛，因为BVE的能量更大，有一颗电芯发生了热失控，如果内部的防护或者措施不是很得当，很快就会热传导，这个电池包烧起来以后就没有办法停下来。大家可以有感知，在市场上售后在道路上烧起来的德系品牌的电动车相对比较少，我去年在路上看到好几次电动车在烧，每年我相信有几百台车在路上烧，这个数字也不为过，但是德资品牌的整车在路上烧的概率相对少很多，一部分解释了为什么德系品牌的车卖得贵，背后的一部分原因是在用户看不见的地方花了非常多的开发成本、测试成本、原材料成本，里面加了很多大量的东西。

举一个小的例子，打螺丝，我当时很惊讶，我们做了天窗几十年，打螺丝是非常基础的技能，但是我们的电池包打螺丝对于残余扭矩额外花了半年时间去研究，在铜铝结合的地方打好螺丝以后，它的残余扭矩怎么去保持，经过振动、耐久实验以后还能够满足有百分之多少的残余扭矩能够留下来。打螺丝大家拧紧就OK，但是测试，有些金属拧上去，螺丝刀松开残余扭矩马上就会掉一半，天窗上面螺丝松了掉了这是售后的抱怨，电池包里螺丝松了掉下来是灾难。而且能想象螺丝在电池包里翻滚时会产生什么，我们对天窗有很多底层的经验，我们不但用到了电池的开发生产制造，而且我们有很多地方提升了很多，因为我们的要求更高了。

再比如，每一个零件生产都有一个系统进行追溯性，我们的天窗一条产线一两百条信息会上传，但是一条模组线要上传5000条信息，如果我们没有系统作为后台支撑，从0开始我们没有任何的可能性，能够把这一个电池包从0开始到SOP，从项目启动到SOP，15个月我们把左边的混动电池包从开发、测试、生产、量产、生产线的开发调试，再加上工厂的装修改造，整个过程在一年半中我们完成了。这一个项目给我们整个伟巴斯特带来很多启发，包括给全球的管理层，我们在这里有很多创新，一个是产品创新，这个产品是我们自己设计，能够做到120毫米的高度，目前在国内应该是最薄的一个，做整车的大家都知道高度头部空间对于大家意味着什么，我们天窗几毫米的头部空间提升都是非常大的，我们一下能降低几十毫米，国内要150、170。

管理创新，在中国我们这块是新业务，我们在中国有5000人，但是专职的电池团队没有那么大，和电芯厂动不动几千个研发团队完全不能比，华为有一个理念非常好，是“压强原理”，我们这个项目成立了专门的特别小组，我们把公司的优质资源都铺到这上面，因为客户要求的时间非常紧，18个月要把这个项目开发出来，我们把整个中国区的，包括全球的资源都铺在这上面，能够快速响应，打破了很多部门墙，而不是按照行政管理的条线，这块是这边管，那块是那边管，那我们的项目就永远做不成，这是管理创新。

流程创新，伟巴斯特有非常成熟的开发系统，有

项目管理流程，非常完整，第一步做什么，每一步做完以后能做什么，如果按照这个流程做完需要三年，而我们根据这个产品，客户的要求，国标法规的要求，还有产品开发当中的关键核心问题，我们把很多工作能够压缩、并行，审批我们把中国区的管理层和全球BU的管理层，每周放在一个会上进行汇报和审批，对于很多决策性的问题我们每周都有一次直接在最高管理层P掉了，而不需要很多流程一个一个汇报再审批，我们最快管理上节约了大量的审批时间，我们采购订单EBP流程，如果不用人盯一两个月要完成，我们这个项目48小时一定要批完，我们用很多流程上的创新。

还有一些理念、文化上的创新，我当时带领这个团队，很多人完全不向我汇报，我也没有对他年终奖或者年底考评和加薪有任何影响，这个项目上形成了一种文化，就是业务导向和开发的内容导向，大家分配任务以后非常有干劲地把每一个部门的职责分清楚，不看是天窗的还是其他的，是中国区的还是嘉兴的，这样看业务也做不成，这对公司文化和团队的理念做了非常大的创新和提升。

我们在中国或者全球，在电池的业务主要从模组和Pack，混动的电池包量产的是水冷，也有风冷的技术。水冷我们做得非常紧凑，C向高度非常薄，风能有很多的挑战点，我们在里面做了大量的设计，结合热管理经验，能够设计最好的平衡点，空气的流量和噪音，因为风冷很大的问题是NBH的影响。我们积累了大量的生产制造和开发的经验。

嘉兴的工厂，有1万多平方，有一些测试和样件，包括生产制造的过程，我们从业务模式上，除了电芯不做，从模组开发、Pack系统、BMS、工程服务，这块会比较灵活。

这个图片上的人我是的CEO，在中国区和全球集团的工厂，我们做了大量工作、大量的优化，来节能减碳。在嘉兴我们把制氮机做了一些调整，变成一个氮气罐，每天省了2000度电的电耗，整个集团都为可持续发展做了非常大的关注和努力。谢谢各位！

主持人：感谢方总的分享。作为一家拥有百年历史的汽车供应商，伟巴斯特见证了全球汽车工业的发展。相信会对我们国家的汽车工业，汽车的零部件转型升级作出一些指导意义。下面，有请湖南中车时代电驱科技有限公司总经理助理-刘鹏飞，作主题演讲。

演讲3：电驱动系统技术路线与进展（湖南中车时代电驱科技有限公司，刘鹏飞）

刘鹏飞：各位领导、各位专家、各位来宾，下午好！

我今天和大家分享的是《点去系统技术技术路线与进展》，我是来自中车电驱。

首先，这几年在大的经济环境下行压力下，但是在“双碳”的战略背景之下，新能源行业一直保持持续发展的状态。从2023年到2024年，我们预计在2024年有望可以突破1000万辆车的销售目标。汽车转型的“四化”，共享和智联，这两方面，一是来自车，一是来自路和网，对于车来讲更多强调电动化和智能化。

随着汽车行业的发展，现在新能源汽车的进展，大小“三电”都进行了迭代，集成化和效能化都在不断提高，汽车电子的域控和智能网联都在不断进行迭代。

我围绕电驱的四高方向做趋势的阐述，大家一直提电驱系统围绕“四高”，高功能密度，让密度更高，往往结构、架构和围绕架构体积减小的方向，还有输出能力的提升去做相应的工作。电驱我们从原来的单一的一字型到V字型以及到多层架构的调整，在定制这一块，从原来的圆线转到扁线也是为了提升。在产品与各个方面进行不断迭代，这两年在更多是高速化，比如轴油封和动平衡，现在2万转之上对轴的要求提到了更高，还有LH，还有冷却，原来是水冷，现在油水混合都存在了，包括密封的可能性。第三是对高密度绕组，刚才说的扁导线。第四是材料类的，硅钢片从原来的0.3、0.25现在提出0.2毫米的变化，以及磁钢的高磁密以及高扭矩的提升。

电的高安全，更多体现在控制层面，就是电控领域，电池兼容的安全，还有扭矩安全、热安全，还有功能安全，现在提出了信息安全，网络化对很多东西都可以进行OTA。

现在目前更多强调的是在线预警和PHM的技术，就是在线诊断和提前预警。

前面两项过去提的更多，这两年在高压提得更多，高压是解决两个场景，充电时间和里程焦虑，两方面来开展的方向。目前可以看出来，在同样地输出电流的情况下，电压更高充电的时间会更短，这是目前走的方向。另外在新的器件硬件的方向，我们可以产生的效率和损耗，效率会更高，损耗会更大，这是我们高压和高效的方面。

下面围绕高压化背景下提出技术状态的变化以及我们目前的状态。这个图是中汽中心的用户调研表，购买新能源汽车的动机和想法时有一些因素，里程、充电、电池寿命等等会成为我们的顾虑，主要是充电和续航这两个方面。目前我们采取更多的是两种方式，家里的普通充电，就是车载，还有通过充电站进行的，还有换电模式。随着续航里程的不断提升，我们功率的提高，车载的动力系统功率提升，目前能够实现快速充电的方式现在受到一些瓶颈和新的扩容要求。

我们做了一个对比，充电相当于水池，充电是水龙头，水和流量代表电压和电流两个变量，在同样输出电流的情况下，电压更高，充电时间就会更短。同时，在大电流的情况下，电压如果保持不变也可以实现，但是有一个缺点是电流大损耗是通过电流发热损耗出来的，所以，电流过大损耗会带来更多。对于高压化实际是一种生态，这种生态一方面对基础设施，还有对车，对车就会涉及大小“三电”领域的电压变化，就像欧标的110伏，国内的可能是220伏，电压的不同会带来产品路线的变化。

现在还是一个刚开始的状态，对于800伏的提升，电压价格的提升，对电池包以及动力总成、电机、电控、电源等等都会要求整个电压的准入，都会进行变化。成本某种意义上是相对而言的概念，基于现在和现有的生态和产品生态，如果400伏转化为8000伏，各方面的成本都会有很大的提高。

下面分析一下电驱，就是电机、电控、总成，过去我们更多是分体，现在走向了集成化和系统化的技术路线和产品路线。过去很多车都是4000伏平台，都来源于3000伏的两项电压进行转换的。现在我们在朝着8000伏的路线开展，未来我们可能会是900伏，当然可能会考虑到电压瓶安全的范围。

对于电驱会带来哪些比较大的挑战和变化？一是功能模块。过去采用的是750伏的ITBG开展，到800伏就采用1200伏的，1200伏也有硅基和碳化硅，两种有优缺，现在的路面上考虑更多会选择碳化硅的路线。第二是杂散电感会带来驱动效能的损耗增加以及电压的冲击。电机是电压的绝缘和老化的影响，对电压平台的提高，对电驱系统最主要的还是电的产品和电的技术领域，这方面影响相对会少一些。现在是对800伏的方向碳化硅比硅更适合，两个方面，碳化硅的损耗自身的开通和关的损耗更低，这是比桂基来说。第二是工作效能和整车损耗可以降低3-5，5-8的状态，取决于碳化硅材料的特性来决定开通，可以采用更高的开关频率，但是损耗不会随着开关频率增加而产生和硅基的增加。

目前在开展以及存在挑战的是，对于碳化硅的应用，我们在材料、功率器件方面可以实现突破，目前国内也好，国际上像特斯拉采用碳化硅Mosfet管开展电控开发和应用。但是对他的周围，还是涉及他的封装和基板的应用和开发，对于碳化硅来说是200度以上，IGBT更多是125度的范围确定性。对外围的封装的材料，对碳化硅的应用有比较大的挑战，这是我们现在为什么还没有大面积进行IGBT的替换的主要瓶颈，就是材料的瓶颈。

碳化硅的驱动方面，硅基的驱动是8K，碳化硅的驱动会提升到20K，这么高的开关频率对车来说是可以在我们高速段的应用得到更好的改善。我们在高速段的情况下，每一个正弦波周期获得脉宽的宽度窄波会更多，噪音会更小，振动也会更小，实现对车载性能的好处。

开关频率高，DU变化的值会带来我们的误导，以及控制的时间周期的影响，所以驱动设计是目前主要的难点。

高脉冲、高频次可能会带来干扰，特别是在高阶的干扰比较大，所以对于驱动和脉搏的处理，和电池电容的处理也是作为未来高频次的主要方向。

电机是因为电控和电压平台的变化带来对机械上的影响，电机主要有两个方面，一个是机的特性，一个是电的特性。电是影响电机未来发展的最主要的考量因素，电的损伤在电的传导，从圆线转向扁线的方向上，扁线的漆膜损伤和在绝缘系统是和机械不一样，机械的磕伤肉眼可见，但是电是不能直接可以判断，甚至看不到的损伤也是会体现出真正的一层，所以，绝缘上目前我们重点国内和国际上是突破做了一些工作。

油冷，现在要做得更节约，有电的地方都会产生热，热的过程中我们想要用更小的体积做出更大的输出能力，油水混合就成了我们现在的方向和趋势。对于电油和水的环境，耐久性和兼容性也是目前解决和研究的方向。

轴承有电腐蚀，有高压电的情况下会产生电压，对轴承端部的电蚀的情况，短时间看不出区别，但是长期的耐久性和可靠性存在这样的损伤和对未来的运行状态的变化。所以，电腐蚀也是我们目前要面临和将来要面对的重要技术难点。

为了保证轴和内外部产生放电，轴损伤由极度放电产生的，行业内会采用导电电刷和导电轴承以及陶瓷轴承作为解决方案开展。

在高压化电驱的方向，以“十三五”为来，电驱的技术方向和产品方向，主要是两个大的路线，一是集约化集成化，由原来的单体走向了更多的集成，从单向走向了电驱总成的集成，未来我们走向八合一的集成，就像华为也出了八合一的产品，更多的是集成方案。第二是高压化，高压化带来的功率模块，安全，电池兼容以及诊断、圆线转扁线、高速化、冷却等等是目前我们产品和技术的发展方向。

中车电驱产业化进程方面，刚刚讲的来自中车高铁技术的发展方向，中车电驱是中国中车下属的公司，主要围绕新能源乘用车汽车领域的尖兵，中国中车以高铁为主业，有200多亿目前在汽车领域的发展，包括商用大巴、商用车电驱、乘用车电驱，我们收购了德国伯格（音）公司做减震像素，这是一块，以及再加上现在目前宁波还有电流传感器，这些产业最早来源是高铁的应用，这些技术和产品，还有半导体。因为当时的应用环境和电压环境要求，在铁路板块有了技术的积累，现在国家战略以及发展2015年才从事乘用车新能源汽车领域。

目前中车电驱这一块目前交付60万套，收入是有12亿，中车电驱在新能源汽车是从2002年开始，通过2010年央企联盟，十多年的过程中，前面一直参加国家项目开展新能源开发为基础，到2014年进行了产业化进程。在2013年，从中车里面独立出来作为独立法人的公司来进行资本化运作，目前的产品平台是围绕着新能源的领域，主要是朝着纯电和混动两个领域，从40千瓦到300千瓦，都有了系列产品。

代系，围绕着我们整个发展，从原来的单体到现在的总成，从产品的结构上有变化，同时对整个功能上和一些性能上的要求也产生了一些变化，当前是第四代的技术。

中车电驱核心优势主要依托于中国中车在高铁的核心列控系统和电牵引的领域的一些技术积淀和平台化的应用去扩展开展的，实际上与高铁技术是同源同心的。目前能够提供行业的产品包括IGBT、电控、电机以及动力单元等是关键的产业链的配套能力。

以2022年来看，除了比亚迪、特斯拉自主去构建自己的电驱系统产品，作为独立第三方，目前中车电驱在国内都属于前5的范围，无论是电控、电机还是总成的市场份额和产销情况。

每天有23款，超过60万车在路上跑，这其中都是包含中车电器的搭载。目前的市场有我们的上汽五菱，一汽的，合众的，长安的，这些车型目前都在量产状态，同时和大众在安徽有一些项目的合作。

产能布局方面，200万产能为一个制造基地建设，在长春我们和一汽有合资公司，作为东北的辐射，同时在无锡有一个和德国的一个合资公司副社长三角，本部在湖南株洲，在西南和柳州都各建相应的基地作为产业配套的服务。

在国外，在英国有一个研发中心，也在筹划欧洲商务办事处，通过出海的方式构建国际化的电驱进程。我的汇报就是这些，谢谢大家！

主持人：感谢刘总的精彩分享，中车以前在高铁和商用车领域做了突破，现在中车电驱刚刚独立，从乘用车角度去做一些新的探索，非常感谢。接下来，有请中信科智联科技有限公司副总经理-范炬，作《V2X 技术发展路径畅想》主体演讲。

演讲4：V2X技术发展路径畅想（中信科智联科技有限公司，范炬）

范炬：各位嘉宾好，我来自中信科智联有限公司的范炬。我们集团是C-V2X原创技术的策源地，我的报告是关于C-V2X车联网产业的介绍以及发展路径。

基本概念方面，什么是C-V2X车联网，是指一种直联通信技术，基于传统的移动通信蜂窝技术衍生出来的，可以使得车、路、人相互之间可以直接快速的通信和信息交换，这样不对传统的手机的蜂窝的公网产生负荷，是一种快速的通信，使得信息交换之后可以改变我们的交通出行甚至生活方式。

再澄清一个概念，我们很多时候会说车联网，但是大家说的不一定是同一个东西，广义的车联网分三块，一是车内网，比如看总线车载以太。二是车际网，车际网就是CV2X技术，让车路人相互直接通行。三是车云网，车通过UU的蜂窝网络和云平台之间的通信，比如解决数据下载，解决信息娱乐、打电话这些传统的功能。我们今天做的C-V2X是车际网络。

车联网的价值，这是真实的案例，第一个是鬼探头。第二个是大货车在拐弯的时候，因为内轮差和视野的盲区造成的碾压事故。第三这是去年的真实事件，去年12月份郑州黄河大桥因为大雾和结冰导致200多辆车连环相撞，现场非常惨烈。第一排的三种情况都是有人驾驶产生的事故，第二排是开启了辅助驾驶模式之后，由于摄像头和雷达对静止或者异形物体识别有一定的难度，所以造成了事故。当然人是主责，他当时走神了。右边是L4特定场景的无人驾驶，当两个2016年的小车靠近时会相互博弈，这个场景也经常见到，因为他们相互之间不能协作。以上所有的事故和问题，通过C-V2X车联网技术都可以得到很好的解决，而且会对应到我给大家报告的三个大类型的C-V2X车联网的应用。

从宏观讲，C-V2X车联网最终要解决道路安全、交通效率和碳排放三大关系着国计民生的重要问题。同时也是智慧交通、智能驾驶一个新的变革的引擎。以上是车联网的基本介绍。

产业发展情况。最早2013年5月17日，这是世界电信日，由我们集团的陈总第一次在业内提出了LT-V2X的概念，到2017年完成了国际3GP标准的制定，和把它引到国内的CCSA（中国通信协会）的本土化，2018年陆续进行“新四化”，指不同品牌之间的通信设备的连通，包括大规模测试。这是通信技术走向成熟和商用的必经之路。2019年开始，国家建各种各样的车联网示范区、先导区、双智城市等等。2020年已经有开始把C-V2X搭载到前装量铲车进行发布，从2022年thincap（音）发布的2024年版引入了C-V2X测试用例，到2023年，网联化和智能化融合越来越成为更大的大家认可的趋势，总体来说C-V2X的技术、标准、产业都在日趋成熟，即将迎来大规模商用。

这是国内的很多的关于C-V2X顶层设计和支持，以及中国三大学会，车联网是跨学科产业，涉及公路、汽车、通信，这三大学会联手发布了车路云一体化协同发展纲要，来共同推进C-V2X产业。车联网在美国发展得不错，他们采用了C-V2X的技术标准，他们现在要决定奋起直追，今年的报告中他们提到，在C-V2X领域他们已经失去了领导地位，他没有说谁是这个世界上的领导，但是我们中国可以当仁不让去对号入座。他们发布报告要投入不少于65亿美元进行C-V2X车联网建设，在路侧花5年建覆盖10万个路口，花10年覆盖25万个路口，从而达到75%美国道路的覆盖，在车侧会花8-13年实现全部的车载前装C-V2X 100%的渗透率，他们投入的决心很大。

国内的C-V2X整体的产业链生态已经完备，包括最底层的通信芯片模组，车上的通信单元叫OBU，路侧叫RCU，包括一些测试认证，包括地图和导航，包括一些安全等等，这也是在全球处于领先地位的。在路侧方面，国内有7个国家级车联网先导区，有60多个智能网联测试的示范区，有1万多个通信单元叫RCU，覆盖率超过1.5万公里。在车侧，从2020年开始到现在，大概15个车企，超过25款车型，已经前装搭载了C-V2X量产车型进行了上市，其中包括一汽红旗的EHS9。因为产业的发展，包括牵引，现在有越来越多的主机厂正在对未来车型进行C-V2X量产定点，根据咨询公司统计，今年C-V2X前装的搭载率相比去年同比增长150%以上，这是非常迅猛的态势。

C-V2X 2024年版发布了包含C-V2X车身用力，

下面看一下C-V2X已经商用，或者准商用的三大类应用，第一是基于有人驾驶情况下给司机的预警，这是当前所有前装量产，包括我们也会在车上进行后装的OBU，广泛实现的功能。这里有一个消息定义，事实上的应用会超过这16种应用，会进行排列组合，生产很多有价值的应用场景。下面看一个视频。

（播放视频）

实际的应用会比这个丰富很多。刚才是第一类有人驾驶的安全预警。

第二类是智能驾驶很发达，从L2到L2+到L2++，现在有很多开始做城市的领航辅助，C-V2X和智能驾驶的融合，包括我们在内很多业内的单位都在进行研究和探索。ADAS高级辅助驾驶这些年得到蓬勃发展，但是单车智能，基于车的智能主要是靠摄像头、毫米波雷达、激光雷达，还会有一些先天的局限性，比如没有办法超时距的感知，也会受天气和环境的影响。人工智能学习算法会有长尾效应，越往上提升难度就会越大，也不会相互协作。这些局限性会导致在很多场景下看不到、看不清、看不准、看不远，这些局限性恰好通过C-V2X通信技术可以得到很好的弥补，因为传统的单车智能靠眼睛去看，模仿人类用眼睛看去开车，而C-V2X的技术在原有的用眼睛看的基础上增加了，最嘴巴去说和用耳朵去听的能力，就可以让车与车、车与路、车与人聊起来，就可以极大丰富原有单车的感知能力和感知范围。

我们以最基本的AEB和ACC为例分析功能的提升，包括ODD的提升。

下面的是我们实拍的测试视频，最右侧的白色车辆是ADS车辆，是ADAS性能比较好的，时速达到50公里情况下，右边的白车看到障碍车时刹车已经来不及产生了碰撞，下半部分的浅棕色车辆，这是我们把一个传统的ADAS域控制器替换成我们自研的网联式的具有通信功能的域控制器，在中间车切除之前通过V2V，也就是车和车的通信提前知道前方有鼓掌车辆的存在，可以提前刹车避免事故，这是非常直观的对比效果。这实际上就可以解决高速公路的连环撞车。

这是前一段台州在不到一分钟内差不多几十辆车连环相撞，这种情况但凡其中一个又一个被撞的车，参与碰撞的车或者是路过的车有王子联的功能，就会把这个信息通信广播出来，其他的只要装有C-V2X的功能就可以提早刹车，不会产生二次灾害。二次事故的危害性其实比一次大很多。

这是有遮挡的横穿车辆，上面会产生碰撞，下面是普通的ADAS车辆，下方是网联式的ADAS车辆，就可以避免碰撞。

这是无保护的左转，刚才三个都是车和车的通信，这个是路和车的通信，在路侧通过感知设备知道有行人或者自行车横穿之后，把这样的紧急情况广播给其他的车辆，从而避免事故，这是经典的鬼探头的场景。

以上是关于AEB的提升。

ACC是舒适性的功能，在高速公路比较好使，在城市的道路可能不是那么好用。原因之一是不能很好识别红绿灯，在遇到红灯时，当前方没有车辆就需要人工去干预去刹车，绿灯时在有人工干预去起步，这样的本来为了解决舒适性，但是在城区里就不太好用，是碎片化的不连续体验。网联式的ACC是CACC，这是一个网联式的CACC，可以得知路侧红绿灯的状态，所以，遇到红灯的时候会自动停车，不需要参与。遇到绿灯的时候也会计算一下，看看当前绿灯的剩余时间，当前的车速，距离路口的距离。如果计算发现来得及通过就以合理的速度通过，来不及通过还是会刹车停止，等到绿灯的时候自动通过。所以这是全域的流畅的，不需要人工参与地通过红绿灯的能力。这样的话在CACC就会得到比较好的效果。

这是我们实拍过红绿灯的效果。我们把红绿灯采集到右侧的pad上，现在是红灯，车到路口以后会自动刹车。这个车就停下来了，就等待绿灯。现在红灯闪烁，现在变成绿灯，车辆会自动起步。这就是一个网联式的CACC顺利平稳通过红算等的场景。

以上说的是C-V2X和辅助驾驶的融合，目前推进商用产品的过程之中。

第三大类是在特定场景的L4的无人驾驶C-V2X车联网的应用。L4的特定场景比如机场、矿山、港口、园区可以有自动驾驶的真无人的没有安全员的商业落地，但是自动驾驶的车辆比较多，密度比较大，比如双向多车道，有十字路口，甚至有高优先级车辆和低优先级车辆的混型，比如救护车、工程车是优先级更高的。这种情况下没有传统的自动驾驶，没有C-V2X的加持，会产生安全和效率问题。举个例子，十字路口四个方向都有自动驾驶车辆靠近，一定会停顿，因为不知道其他车辆的行驶意图，为了安全起见一定会停下来观望，慢慢地进行博弈，但是有的C-V2X，在路口设置一个RSU来去和车进行通信，来调动他们的路权进行有序的通行。举个例子，十字路口4辆车都靠近，可以上高优先级车辆优先通行，先识别他的身份，在同等优先级的情况下，情况下哪个方向排队的车最多，它就是最高优先级去放行，如果是排队的数量一样，就会计算整体交通策略最优的方式逐个放行，最终是非常流畅的效果。

（播放视频）

这是虚拟绿灯，优先通行，三个方向排队一样，按照交通策略最优的方式放行，最后是最顺畅的效果。

这是一个L4的应用场景，还有很多，这里只是举个例子，展望一下，汽车的“新四化”，其中的智能化和网联化都和C-V2X有关，会推动C-V2X在车侧渗透率的提升，而智慧交通的“新四化”会推动路侧的RSU通信单元不断提升它的覆盖率，5G+C-V2X，一个是解决车和云的，一个是车和车、车和路、车和人的通行，这两项结合+人工智能、大数据，就一定会推进智能网联和无人驾驶，推进智慧交通，推进智慧城市的蓬勃发展。

我们对C-V2X产业作思考和发展的建议，先澄清几个误区，一是有人说C-V2X只能用于高阶的自动驾驶，并不是这样，它可以用于有人驾驶的安全预警，可以用于ADAS的辅助安全和效率的提升，也可以用于L4特定场景的无人驾驶。二是大家说网联智能和单车智能放在一个对立面，其实并不是如此，网联智能和单车智能一点都不矛盾，网联智能在单车智能的基础上对它进行的增强，两者是合作的关系，比如我们和百度阿波罗进行合作，他的自动驾驶做得比较好，他们纯靠单车智能的自动驾驶，通过这些复杂场景等等，他可以达到两个9到三个9，99%到99.9%的可靠性，做的其实很不错。但是显然不能满足商用程度，还有0.1%会出事肯定不行。在此基础上再叠加车路协同的C-V2X通信能够达到4-5个9，有些场景可以达到6个9，有非常显著的提升，而且可以达到商用的可靠性程度。

第三大家说手机导航会看到红绿灯的推送，有人说通过这种UU的手机的传统的网络就可以解决车联网的问题，也不是，如果通过手机推送红绿灯，如果大规模的应用，必然会对现有的公网负荷产生非常重的负担。再者通过UU同送的红绿灯准确性大概是秒级或者是数秒级，这个精度给司机看是可以，但是如果直接输送给辅助驾驶和自动驾驶控车这个精度是不够的。通过C-V2X直联通信可以达到毫秒级的时延是满足这个要求的。

另外，手机导航只是解决了红绿灯一个问题而已，而C-V2X网络建设出来以后会有非常多的丰富多彩的应用。红绿灯只是其中一个，还是回归到开始的定位，UU蜂窝网解决对时延不敏感的大数据量的传输，它是车云网，而C-V2X解决的是车和车、车和路、车和人的直接的低时延、高可靠的同行，这两者还是有差异的。

对产业的推进，我们现在还是鼓励，或者希望车企能够尽快把C-V2X装起来，装起来之后相当于在自有车的自动驾驶用眼睛看的基础上增加了耳朵和嘴巴，你的功能会有显著的提升。装完了之后你自己的车就可以相互通信，别人家的车装完你也可以和你的车相互通信，最后会成为你的竞争力，而且它非常容易落地，不需要依赖运营商。欧洲采用的是DSRC技术，这个技术在全球范围被超过了，但是欧洲用的DSRC也是车和车通信技术，用得也不错，装车已经超过100万台。

我们希望借鉴新能源汽车和做移动通信的3G、4G发展规律，通过前装的补贴拉动C-V2X的前装渗透率，C-V2X的成本相对比较低，大概几百元，比如第一年给车补贴500元，第二年补贴400元，第三年补贴300元，三年之后达到渗透率15%就不需要再补，后面可以通过市场自行驱动，这样总的补贴额只有25亿元而已，这是一个相当小的盘子了，成都已经开始试点C-V2X前装的补贴。

大家说车联网的商业模式，我们进行了总结，第一类是网联的辅助驾驶会产生作用，对司机的预警可以算L1，和ADAS的融合可以算L2（包括L2+、L2++），第一种场景就是V2V，车只要一装，相互之间就能通信，很多案例都是V2V可以去解决的，包括高速公路的连环撞车，第二类是高速公路这样有业主的单位，只要业主能算这笔账，他的商业模式就是闭环的，比如高速公路如果大雾天会封路，封路一个小时他的损失都是天文数字，在测绘站如果给他发一个通信单元，发完之后一插电，即插即用，允许他以一定的速度通行，这样就会挽回很大的损失，他去投资建这个，只要算账是划算的，这个行业模式就是闭环的。第三类是城市道路，这是最复杂的，因为涉及的部门比较多，我们在推动单城打透，现在全国有二三十万辆车都C-V2X了，有60多个城市有C-V2X网络，但是放在全国范围还是零零星星，没有成片的连续的感受，我们会选一些重点城市，在一个城市内可以把覆盖率做到特别高，到处都是网络覆盖，把车的后装进行补贴提升渗透率，前装我们和车企合作，C-V2X搭载的车不要撒到全国，撒到全国就看不到了，把它聚集在一个城市定点投放，这样城市的渗透率和覆盖率都会很高，达到一个高密度的渗透率和覆盖率之后，C-V2X的应用效果就会价值非常凸显，会好到有人愿意为此买单，无论是车企还是运营公司，或者用户，商业链条就会闭环，运营商就会参与。一旦这个商业模式打通，就可以很快向全国复，这是城市的道路。

L4的特定场景可以通过C-V2X进行增值，东风悦享是做无人驾驶小巴的，我们和东风悦享有着长时间的合作，他们在港口堆场中的自动驾驶车辆，堆场的道路非常窄，从拐弯的地方相向而行，两辆车发现对方的时刹车就刹不住，因为车特别重，80吨以上，每次都会撞，撞完以后上面的激光雷达换一个都是几万元的成本，撞了就要整改，所以损失非常大，对特定的场景C-V2X也是刚需。C-V2X产业类似于当年3G、4G网络刚刚建的时候，有些人不知道它是干什么用的，但是没关系，当网络健全之后，比如移动互联网公司基于4G网络发明了微信、支付宝、共享单车、代驾、外卖，催生了非常丰富的移动互联网应用。C-V2X网络一样，当这个网络建设很好的时候，一定会有人，不一定是设备制造商，也不一定是运营商，而是一些应的人，他们会在上面催生出丰富多彩的应用场景。

C-V2X车联网最终是为了解决三大基本问题，道路安全、交通效率和碳排放，C-V2X产业目前已经很成熟了，包括技术。C-V2X的应用大体分为三类，第一是有人驾驶的安全预警，第二类是网联式的ADAS，第三类是在特定场景的L4。

从产业发展的路径，我们要鼓励车企装C-V2X，实现V2V的应用，同时我们再推动路侧基础设施的建设，推动建设的时候不用全部都建，我们二八原则，选20%最危险的路段，就可以规避80%的事故和风险，可以节省投入的成本。与此同时，我们要做单城的打透，然后做全国的推广和复制。我们对于高速公路和L4有业主的场景，只要他算过这笔经济账，他一定会上C-V2X，来节省他的生产成本，提高他的劳动效率。

以上是我的内容，最后一句话，C-V2X技术能够赋能我们的智能网联汽车，能够让出行更安全、更高效，也更绿色，谢谢大家！

主持人：感谢范总的精彩分享。也解答之前一直争论的单车智能和V2X技术路线，同时也描绘了C-V2X美好的应用场景或者发展场景，感谢。下面有请从德国远道而来的Tesflow Testsysteme GmbH 董事总经理，Olaf Südmeyer先生为我们做主题分享，大家欢迎！

演讲5：全球网络，为客户企业提供适配系统

Olaf Südmeyer：大家好，首先非常高兴主办方的邀请，接下来开始我们的分享，今天和大家分享的话题是面向汽车行业全球客户的适配系统。

在这里我们会和大家分享一下，我们为全球客户提供的适配系统，以及对于我们已经给他们提供系统的检测测试，不止是常用的测试，同时也包括根据客户个人需求所做的测试。觉得如果所有零部件都在的话，应该就是可以的，觉得没有办法，或者调整的方法，在这里给大家详细介绍我们的产品和方案。

图片中这个测试系统是我们定制测试设备专家，我们的总部在德国明登，在过去20多年来，我们一直致力于开发和生产高质量的电气电子和基电原件适配和测试系统。我们是一个比较小型的公司，但是我们的员工队伍充满干劲，并且是高素质的。凭借我们多年的经验，能够根据客户的需求和他们的要求快速可靠地开发设置他们我所需要的设备，因为每次我们都是为客户提供不同的解决方案。

下面介绍我们的适配解决方案，首先是适用于客户特定的适配器，可以为所有类型的客户特定适配器，或者是连接点。此外，我们还开发了测试台，工作载体和托盘之间的特定接口，这样能够让我们在测试当中数量增加，我们所研发的特定的接口，能够与不同供应商的标准化接口结合，把它们放在我们自己的设计之中。图片中绿色的这部分是插头和连接器，是来自客户端的，这里包括引擎、马达，蓝色部分是适配器或者多路的耦合适配器，就是我们自己公司定制的，在这里还会有一个手动或者自动的适配器，在这里通过手动或者自动的操作之后，将它安装上面。在整个流程中，我们会尽量使用自动化的方式来完成整个流程，所以手动的和自动的两者之间也有非常大的区别。在研发的时候两者的区别并不大，但是对于汽车行业使用的时候，这两者能够有巨大的价格差别，这也是我们一直在研发的，在进行自动的适配。

下面介绍我们解决方案部分，这个图片是产品的概述，我们提供的产品有一些相似之处，都能够适应解决方案，可以通过手动适配实现插头的无磨损接触，我们也可以设置手动的准备和自动的连接的适应系统，同时还包括机械的适应，自动化的测试，其他类型的定制电气适配。

在功能侧适合装配系统上，我们也能够提供行业的组件测试系统，包括开关、传感器，插头无论是在电机、电池，还是传感器等等，所有的系统当中插头都可以进行测试和使用，所以大家可以想象，无论有几个接口都可以快速实现。我们能够支持很多系统，无论是手动的方式，还是自动的适配方式，我们可以支持多种类型进行测试，我们还可以在电动车使用的软件进行测试和适配。

一般的电动汽车的需求，常见的对于电动汽车的要求我们都是可以完成的。对于DUT的防震和低电阻的接触，这是对于所有电车都会有的要求。接头触点无磨损，这一点要能够满足客户的要求，它的接触使用的重复性很高，取决于手动还是自动的方式，这里有带头或者不带插头的方法，并且可以通过接触板的浮动轴承进行偏差的补偿，并且可以安装用于真空测试或者超压的密封组件当中。除此之外，也包括人体工学方面，比如对于操作和重量的测试，大家可以看到我们产品的精美照片，这些产品的设计非常坚固、耐用，并且易于维护，而且所有的设计和要求都是以客户为导向，或者以客户的需求为导向，并且按照客户的要求和规范来制造。之前可能会出现过一些问题，当设备进水之后，或者设备上面有了水，有潮湿之后我们会重新对设备进行维护，确保它的性能和安全性。我们的目标是客户进行适配的时候，使用的是最小的努力，最少的时间，就能够把它安装上。

刚才和大家分享了电池的适配，对于我们来说，对于适配厂商有一个非常巨大的挑战，要满足电动汽车的要求，因为现在客户想要快速充电，速度越快越好，电动汽车的关键词就是“电力”。我们需要一个非常高的电缆横接面积非常大，面积更大之后重量就会很重，所以必须减少它的半径来消除这样的障碍。比如发生碰撞时，要想移除适配装置几乎是不可能的，只能快速断开接口，如果电流高达1200安，重量就非常大，重量很重的时候对于适配器，对于我们来说也是很大的挑战，而且我们要确保的是在电流很高，并且重量很重的情况下，电缆、插座的这些组件要能够使用，首先要确保有非常耐高压的稳定的电缆，并且插头的触点也必须在规定的位置接触。有的时候出出现的情况是，适配器或者插头需要多个插口，如果断电或者突然没有电的情况下，也要快速断开接口，这一点非常重要，尤其在高压的情况下。现在大家对于充电的时间要求越来越高，都是想尽量在短的时间完成充电。刚才谈到了高压之下的问题，我们开发了自己的接触装置，这个电流就可以高达1200安，这样的测试是告诉我们，我们真正超越了物理上的限制。所有的这些参数以及所有要求都是我们的技术人员在研发的时候会考虑到的。

对厂商来说很重要的是，哪些点上是可以接触的，通过什么样的方式进行接触。整体来说，对于电动汽车的方方面面要求，我们在技术研发以及在技术的接触面，以及各方面都会考虑到，而且非常重要的是，电流越高的时候，连接的方面或者连接的设备都要更加安全。就像在一个面积越小的上面，它的压强越大，是同样的理解，可以做这样的比喻。在接触面是同样的情况下，它的压力越大，它的压强就越大，对于我们的技术参数，当然对于产品也会有更大的要求，这对于研发人员也是非常重要的考量。我们的产品是自主研发的，除了自主研发之外，我们还要考虑到和厂商，和客户的适配。温度测试也是非常重要的一点，我们的适配器在24小时当中一直是在经历高的电流、高压的环境之下，我们也必须要求测试的环境温度之下进行测试，并且在高温的环境之下能够稳定运行的，温度测试对于我们也是重要的话题，当然这需要时间和投入，对于接触方面进行更多的考虑。

冷却系统或者冷却技术也非常重要，现在还会采用人造的材料，采用人工材料来完成冷却，这样才能够确保它的安全。我们的解决方案是什么呢？现在我们已经开发了多个自己的适配装置，我们会和厂商共同做一些研发，通过和厂商的沟通和我们自己的研发发现了客户和用户的使用需求，在研发之后我们能够为客户提供好的解决方案。我们借助插头的触点位置，以及接触面在哪些点位上可以接触，我们考虑到的，或者我们做到了对很多细节的把控和细节的考虑，可以说我们的产品非常好地满足地客户的要求，满足了客户对于适配设备的要求，而且我们还做了测试。这里是我们的解决方案事例，都是在有电流通过时进行测试，我们也有接口可以分离，这样更方便维护。我们一直在寻找更多的解决方案，希望能够不断提升我们的解决方案，能够实现更好的方案。这是给大家简短的介绍，希望大家能从我的介绍中了解到我们的产品，对我们的产品有了更多的了解和认识。谢谢大家的聆听！

主持人：感谢Olaf Südmeyer先生不远万里从德国给我们带来的精彩分享，也希望在本次大会的推动下，中德双方的零部件产业更好的合作机会。下面请中科创达汽车产品战略副总裁 徐东超先生作主题分享。

演讲6：打造舱驾一体新生态（中科创达汽车，徐东超）

…

徐东超：谢谢大家，两个小时的分享非常精彩，我应该是最后一场，大家再坚持一下，我一共只有8页PPT，比较简短，先介绍一下中科创达，我来到零部件论坛，问到最多的问题是你们是做什么的？我不得不坦诚地，我们参加零部件论坛有点算是鱼目混珠，是混进来的，因为我们不生产零部件，我们是一家软件公司。我直接跳到最后一页，简短介绍一下我们公司，我没有准备公司的介绍，对不起。

首先回答我们是做什么的，我们是一家软件公司，我们公司有三大业务板块，智能终端、IOT和智能汽车，我们是属于智能汽车的范畴，除了中科创达集团之外，我们的子公司其中一家是芬兰公司，主要产品在汽车里领域全球有60%以上的市场份额，作为HMI的工具。还有一家是公司在保加利亚，这家公司专注在视觉技术，是ISP技术。同时我们还有几个GV，一个是和传统的合作伙伴做了合作公司，主要是在计算模组小的硬件产品，还有一些软件技术解决方案。还和另外一家芯片厂商地平线，他们是做智能驾驶的，我们在地平线平台上提供操作系统和ADAS解决方案的一家公司。我们和整车厂有几个合资公司，一个是和江汽集团有一个合资，一个和吉利集团有一个合资。今天上午主论坛常青总分享了，我们和一个公司合作了一个合资公司。我们的产品从时间线上来讲，第一个产品，这一代产品比较早，2014年前后的日系开始做的单中控的产品，我们提供了整体的OS和上面所有的软件，今天在座的另外一位同事马强是当时进入汽车领域时，他带领团队开发了第一代的产品。后来是智能座舱，也就是把两个做了融合的产品，形成了座舱域控制器，它上面的软件和解决方案。这一代产品我们成功的和40多个不同的汽车品牌建立了合作，除了特斯拉之外，我们可能都有合作，这一代产品我们是相当成功的。

近期，我们在做的产品是中央计算机，第一步是把座舱和智能驾驶做一个融合，这一代产品我们提供参考的硬件平台，还有整体的软件解决方案，是整体的软件平台。以上解释我们是做什么的。

今天想分享的话题是舱驾融合新生态，为什么想要分享这个？因为我们分享产品路线时，我们汽车里的软件一直是跟着整车的电子电气架构往前演进的，下一步先把哪几个域做成中央计算的一部分是必须要回答的问题，今天想分享我们的思考，也想和各位探讨，看看大家的见解。

我们在电动汽车时代，整车的研发周期非常快，传统的36个月或者40个月的研发周期已经不见了，现在是20个月，说得比较客气是20多个月，30个月，甚至现在有18个月整车量产不在少数，新能源车迭代的速度很快，大家推陈出新的节奏很快，今年在中国市场上有100款新能源车型会推出，去年是70，整车厂推陈出新的速度越来越快，甚至有的整车厂是14-18个月就能推出一款新车，整车研发的速度非常快，对零部件供应商来讲这也是非常大的挑战，因为通常我们听到的要求是后墙不倒，我们要保障车的量产，所以零部件厂商一定要快，不能比整车慢，不能拖后腿，这对零部件厂商的挑战就非常大。

研发到量产不是终点，智能汽车量产以后还要持续提供软件的更新，操作系统上线之后华为发了很多OTA来更新更多的功能，今年截止到8月份，中国市场有2100多个OTA被释放，去年全年2500，按照这个进度来看，今年挑战3000是大概率的，肯定是3000以上的状态。越来越的主机厂通过OTA不断改善原来的软件质量，这是一部分，同时对原有的功能进行一定的加强，甚至40%以上的OTA带来了新的功能，整车在量产的时间点其实没有提供的功能，通过OTA带进来。OTA在座舱、ADAS智能驾驶、底层操作系统，这三块是是大家发的最多的OTA的部分，这个领域的软件迭代随着车的开发，甚至在车的生命周期里是会延续的，而且整车厂要在这个领域持续投入、维护、升级、迭代。这是每个车厂在2022年和2023年到8月份，发OTA的数量和频率，特斯拉在OTA数量上是比较多的，证明他们在软件研发的投入和能力上还是比较领先的。

就带来一个挑战，这个图片有点夸张，要面对非常多的平台，非常多的不同设计和架构，甚至不同的编程语言，是这样的环境下。车是耐用消费品，不是短期一两年就可以抛弃的东西，汽车的周期现在可能换车的节奏会加快，但是有5-6年，在这样的时间周期里，整车厂推新的节奏很快，在市场上不同代际的车，不同车型的产品，这样的二维矩阵有无数的组合的可能性。这样软件的维护极为耗时耗力，而且投入巨大，我们整车的电子电气架构在每一代略有不同，有的做平台化不好的时候，我们在车型之间还有不同，这样就导致在自研软件的整车厂，都把软件做成自己的核心竞争力，搞自研的团队一开始可能按照500个软件公司来计划的，一代车所有的软件都计划好，但是推陈出新，出了新一代车时发现500人要加班，周六也要工作，因为工作量太多了，要加人，500人就变成了1000人，因为要保持更好一点。今天问题又来了，我们又来了新一代车，1000人是不是要到1500人，这样的挑战是不可承受之重，很多的整车厂我们交流时，大家痛定思痛，觉得传统的架构要做一些改变，就讲要把架构做调整，让软件更快更好的在环境里去迭代，就引入中央计算。中央计算是不断把不同的功能集中到一个或者少数的几个高性能控制器上面，大家想要通过这样的架构变革实现最痛的点，把软件集成和维护的成本降下来。能够省一点硬件的成本最好，同时简化电子电气架构，减少一些线束，同时也可以减重，这样的三大诉求。

这个点是不是已经来了？作为技术发展的最上游，芯片厂商现在看来做融合的芯片架构的话，他们已经准备好了，中国市场可能还有更多的全球解决方案，ADAS有高通、黑芝麻、地平线、mobileye、NVIDIA，在这个领域有不同的产品，非常丰富的选择，这个领域现在已经竞争很激烈了；在Cockpit领域有MTK、Qualcomm，Qualcomm在这个领域占了绝大部分，非常有优势。

为了融合，为了中央计算来做的SOC，目前也看到了很多芯片厂商都在这个领域推出自己的产品，或者计划推出自己的产品。所有主流的在ADAS和Cockpit领域，有产品的公司都进入了融合的领域，推出单芯片，或者少数几个芯片的组合就能够支持ADAS和座舱两部分同时在一个芯片上承载，AMD在这里也有推出他们的产品。从现在芯片的领域来看，我们有足够多的选择了。

主机厂准备好了吗？通过我们聊的情况，中国的主机厂对于新技术的接受程度更高一些，愿意做更早的尝试，中国的主机厂计划在2025年量产中央计算平台，最多的是ADAS和Cockpit组合，在北美有主机厂在2027年前后能够走到这样的架构，日本厂商的时间更晚一点，大概在2030年。我对欧洲的主机厂节奏不是特别了解，如果大家有这方面的信息，我们会后交流一下，欧洲的主机厂是怎样的计划。这些主机厂在2025年以后，主要还是智能驾驶和座舱的集成。

中科创达要作出自己的贡献，我们做什么呢？我们做了参考设计，把硬件做到了A3po，是单芯片的中央计算方案，我们现在是A2 3po（音）。这个控制器把座舱和智能驾驶融合在一起，我们做了沉浸式的用户体验。我们在这里部署了Vehicle OS for Central Computing，这是一个完整的软件解决方案。我们的客户拿到这个解决方案就可以基于它去做量产开发，做他的定制化。我们也会集成中科创达在汽车领域的软件IP，包括我们3D的环视，能够满足DMS的算法。我们也会把一些量产级别的软件组件都放在这个参考设计里，这样整车厂基于这样的解决方案可以快速量产他的车型，而不至于立项20多个月才能量产控制器，我们提供一个比较成熟可以快速量产的方案。

我们也会加入一些AI元素，端侧算力现在比较大，有很多空间可以做新的创新，我们有一个平台会加入大模型方面的探索带来更多的用户体验。以上就是我今天分享的全部内容，简短地与大家交流一下，谢谢！

（圆桌论坛）

主持人：感谢中科创达的精彩分享，演讲环节告一段落。接下来我们进入圆桌对话环节，现在我们面临一些产业转型升级，包括国内国外的新形势的一些问题，更需要中外企业家坐在一起面对面交流，去解决这些问题，去消除一些矛盾。下面向大家介绍参加圆桌论坛的嘉宾，他们是：

德国巴伐利亚汽车产业集群主席 Holger Czuday

中科创达副总裁马强

VALTECH MOBILITY业务增长副总裁 Florian Pihs

湖南中车时代电驱科技有限公司总经理助理 刘鹏飞

DREI BOND董事总经理 Christian Eicke

第一个问题，先问中车刘鹏飞先生，当前产业环境下，中国汽车零部件做了很多突破，同时也还有一些核心技术在国外的高端制造企业那里。中国的零部件企业在当前，特别是面临技术的贸易壁垒，包括技术壁垒，这种情况下我们有什么技术突破方式，或者合作方式，请刘总分享。

刘鹏飞：这个问题我们分享一下目前中车面对形势的状态，在前几年中美贸易战期间，国资委组织做了一次盘点，作为瓶颈来说中国肯定有“卡脖子”问题，但要区分看待这是系统问题还是局部上的卡脖子问题，中国现在存在系统的技术瓶颈是少的，更多是区域性和个别性的问题，我们针对去评价和筛选是属于区域性还是个别性的。中国技术瓶颈很大部分是零部件和器件的功能和性能和可靠性方面的居多，对于学科性的是个别案例，对于这两个我们采取的方式不一样，对于前者我们更多采用迭代、试错，去进行优化，这是目前国内走的很多道路，解决80%的问题。剩下20%是个别的，通过一些合作渠道和政府渠道，以及通过第三媒介渠道做交流，去做提升。

主持人：感谢，第二个问题，在新的汽车产业体系下，零部件供应商和整车企业的合作模式突破了传统的合作模式，现在开放流行越来越快，前面需要深入嵌入到整车厂的开发流程中，我们想请教一下，现在的零部件供应商将如何应对这样的变化，有请马总先回答。

马强：从我们的视角来看，现在零部件企业和整车厂、主机厂之间的合作关系发生了一些变化，尤其在当下出海浪潮正在兴起的趋势下，我觉得可以分两种类型企业，一种是对后市场的零部件企业，基本都是以易损件的零部件企业为主，对他们来说，出海的契机现在有一个新的机会，有机会从代工厂向渠道商，甚至品牌商的角色转换。这里涉及到对海外的法律法规，以及用户习惯的理解，还有本地的营销渠道的拓展等等，需要他重新建立，对后市场的企业是转型的很好机会。

前装市场的供应商有很多不一样的挑战，现在很多企业和主机厂从原来的供应商模式转换为伙伴的模式，我们公司和大众的carry（音）成立合作公司的目的就是为了强强联合，发挥各自的长项，为用户提供可以有差异化用户体验的产品，这是一种模式。另外一种模式，前两天海关总署发布了1-9月份的出海数据，1-9月份有370万台的出海量，全年预计是450-500万台，这个量是非常巨大的，本地的主机厂在海外会遇到很多挑战，这些挑战从本地法律法规的咨询，差异化功能的开发，本地的实车测试、运营运维、售后维保等等这些维度都会遇到挑战。对于零部件供应商来说，是不是比主机厂在这些领域更专业，这里有巨大的商机，我建议各位同仁能够在海外把这些东西替主机厂更好去解决，这里会有很多的机会的。

主持人：感谢，马总从中方的视角考虑问题，包括出海和目的地国的法律法规探索，想问问德方的Christian Eicke先生。

Christian Eicke：我只能根据我自己的经验，我们公司已经和很多大型公司，比如大众有了多年的合作，你没有办法特别早预期，很多时候都是在研发的过程中发现比如客户的需求，当然速度现在越来越快。

Florian Pihs：我补充两点，我们经历了两三次的变化，有很多厂商来找OEM，或者厂商来生产，很多的挑战可能是对于规模比较小的企业。另一方面，我们看到了一个趋势，软件上更新迭代新的趋势，以及越来越的汽车行业对于软件的需求，或者是更新的软件的需求，很多车企不仅想要让其他人给他们做软件，他们想要自己拥有这些软件，或者想要拥有这些东西。现在也有越来越多的合作伙伴方式、合作的方式，还有合资厂这样的模式，这些都是一些新的可能性。

主持人：我们想请教德方的两位，众所周知德国的汽车产业包括零部件，在传统汽车领域一直非常有竞争力，无论制造、设计还是各个方面，我个人认为德国的汽车产业算是中国的一个老师，一直在带着中国汽车产业非常多的支持帮助，或者新的突破。在新能源、智能网联时代，电动化、智能化的转型发展时代，中国也是非常既是学生，也是强有力的竞争者，在这个背景下，德方的两位负责人是怎么样看待这个问题，或者以后我们的竞争合作关系是怎么样的？

Holger Czuday：非常感谢你们能够为我们提供这样的论坛来讨论这个问题，中德双方的汽车厂很多年一直在进行合作，过去十多年中发生很多，中国发展非常迅速，我们汽车的竞争力基本已经达到了相同的水平，中国汽车品牌甚至达到了领导的地位，带来了一些新的概念，尤其在连接性方面，自动驾驶方面，在这方面有非常的可能性。我们今天谈了很多关于电池技术的问题，CITA在这方面做出了非常大的投资，在一个非常大的区域建立了工厂，也有50多名中方的专家在那里工作，他们也会传授给德方，他们是如何来设计电池的，40多年来的变迁真是非常的激动人心，在未来汽车行业我们务必是要寻求合作的。

Florian Pihs：谁到底是老师，我们先不提这个话题，关键在于我们是否能够继续合作，共同发展我们双方的汽车行业。我们确实拥有非常漫长的汽车制造历史，我们也有很多专家，中国的优势在于你们的市场非常大，而且有非常多的技术领域的人才。无论是德国的OEM，还是中国的OEM，无论在软件方面，还是硬件方面进行合作，来共同成就彼此。

主持人：非常感谢，下面的问题想请教刘总，我们的汽车出口量非常大，在全球新的变化趋势下，智能化、电动化，中国做了一定成绩情况下参与新的全球格局的竞争，零部件作为产业链非常重要的一环，会深度参与到这个过程中，中车既是做汽车的，也做高铁，高铁前两天发布了一个新闻，高速列车真正的全体系的输出。从这个角度来说，中车电驱怎么样参与到中国车企，或者赋能中国车企走出去的环节？

刘鹏飞：很开心谈到这个话题，前一段时间印尼的雅万高铁刚刚开通，对于中车走出去，无论是轨道交通走出去，还是汽车走出去，这都是里程碑的意义。现在中车一直在打造，包括下面的零部件以及分子公司，整个集团的战略和资源是共享的。中车走的路线有几个方面，一是随船出海、借船出海、造船出海，这三条路都在尝试、都在努力，都在一起出力。现在有几个困境，一个是对标准开放型的国家，更多是在东亚，还有我们有比较强的标准性制定的国家，比如欧美，高铁和汽车面对的问题好像是相似的，这其实两个对应的策略不一样。对于前者，我们更多采取的是随船出海，对于欧美我们采取借船出海，或者我们自己造船，我们中车也在欧洲、德国、英国有自己的分公司、分基地开拓业务，与本地的企业来开展合作，去符合当地的标准。

主持人：马总也提到了一些，您对这个问题还能再补充一下吗？你们和中车的情况不完全一样，是两个不同体系的公司。

马强：对，我们是软件公司，我们的技术在软件层面、操作系统层面的技术。有一本书是《创业者的解答》里面写了两种创新模式，一种是延续性创新，一种是破坏性创新。各个企业面临出海时，肯定会遇到我是技术领先还是成本领先的问题，无论是技术领先还是成本领先都是创新带来的结果，大家首先判断清楚这个企业到底适合延续性创新还是破坏性创新，对于产业的理解和市场的理解才能作出这样的判断，这两种决策都会对企业产生巨大的变化，我们的体制，企业的流程，研发的支撑平台，这些都会不一样。从我的视角来看，我建议大家做出任何改变之前首先要清楚自己在行业中的地位，以及自己未来能够做的潜力，在这个基础上再做坚定的投入，无论如何要做好失败的准备，然后期待更好的结果。

主持人：感谢，对于汽车走出去的过程，除了产品本身的走出去，还有产业的走出去，产业的走出去背后还有一些偏文化、制度的走出去，怎么样做好互相理解去融合，才能更好地去全球发展自己各自的业务。接下来的问题想问德方的各位专家，我们的产业互相的合作，互相有一些机会能坐在一起聊，各方的专家希望咱们的双方政府，包括产业集群、机构能发挥哪些作用，把我们和中方开展的合作更务实推进下去？

Christian Eicke：我先说说之前那个问题，你们说创达是一家软件企业，我们经常在问自己，我们以后想做什么，我们面对所有的变迁，我们应该创造更多的价值，生产更好的产品，还是降低成本？所以这真的是很好的问题。现在回答您的问题，我们非常期待与中方合作，其他的我也没有说的。

Holger Czuday：这是很好的问题，我们今天早上听到了卢教授的报告，中国每年会推出非常多的纯电动汽车，包括奢侈型的电动汽车。考虑的一个是汽车生产的本身，还有二氧化碳排放、绿色发展、节能减排方面，同时还有向电车的过渡，向电车的转型，对于电车考虑到的零部件比如电池，电车的零部件上我们都可以互相合作，很多的德国公司都可以在这些方面和中国、亚洲合作，很多可能在欧洲开发，然后欧洲再来亚洲或者中国投资，在这里是有很多的合作，同时还有越来越多的软件开发使用，还有人力资源，现在中德已经有很多汽车公司在这方面进行合作，还有更多其他的解决方案的提供，这些都是双方可以共同合作、共同研发的。

Florian Pihs：国际扩张，或者出海的话题方面，从客户的角度他可能会说，我看到了别人有这样的东西，或者有这个产品，我自己也想有，现在的方法是，你在这个市场生产东西之后可以在全球售卖，无论是欧洲、北美或者其他市场，汽车的生产越来越国际化，都需要对大家有更多的了解，中国的车厂也越来越国际化。

主持人：同样的问题，问一下中方的两位负责人，走出去的时候也希望国内或者国外的合作伙伴能提供什么样的帮助，或者提供什么样的支持，去帮我们走得更好？

马强：先说一下我们遇到的一些困难，我们2017年做了全球的项目，当时在北欧挪威发生了市场的问题，我们解决问题时遇到了很多困难，包括本地法律法规的要求，欧盟有类似于GDPR个人隐私保护，这些在中国是不会考虑的。我们到了海外就会遇到同样的问题，我们在当地建研发中心，设立分支机构时会经常遇到人和事方面的困难，无论中方还是外方双方的政府或者协会，能够把我们遇到的困难提前规划出来，给到我们企业，让我们有准备的话，可能有一些结果就会不一样，这是第一个方面。

第二个方面，我们也想和海外的本地企业进行合作，但是有的时候可能会遇到一些困难，无论从信息来源方面，还是从具体合作的模式方面，都会遇到一些困难，这也是可以双方的政府，或者双方的机构把这些问题拉通，或者我们遇到困难时可以找到解决的一些途径。

刘鹏飞：我分享两个方面的看法，也是自己中车走出去目前碰到的感受。走出去如果前面没有前人，一定是比较困难的，会举步维艰的，因为到陌生的环境，一个陌生地方去干陌生的活，面对的法律法规、人文、工作方式和习俗是共性。中车是央企，加上铁路走出去走在前面，我们对文化的处理还好。碰到的问题都不是产品本身，往往都是人和文化、法规上的政策差异，这些缺少解读，政府能给的是大环境，行业不同，带来了行业的区别，这块需要行业自身去做。

组织架构和企业文化、企业制度我们和德方不一样，里面的分工也不一样，中方走出去希望有中间渠道，能提供更多的帮助，我们希望合作方的德方，或者外方的企业，内部的架构和他的组织分工，能有一个清晰的帮助，这样就可以减少很多弯路。德方在国内有很多中国的企业，国内国外的分工不同，如果不清楚就会走很多弯路。

主持人：刚刚提到很多文化、制度的差异，也需要我们面对面坐下来交流，面对面交流和网站上通过文本式交流的差异很大，上午我感触很深，无论德国的专家还是中国的专家，在一个场合、一个物理空间里发表各自的一些评论或者见解，可能会对我们理解双方有更多的好处。

最后一个问题，不一定合适，但是我先抛出来，合适就回答。刚刚提到了很多，包括中国对互联网，对新技术的接受，智能网联有很多数据的问题，国内的消费者并没有特别在乎这个，他可能愿意牺牲一部分的个人隐私或者个人数据，换取更便捷的解决方案，包括智能网联解决方案，但是欧洲的消费者对这方面比较在乎。这个问题德方的专家，会有什么分享或者见解吗？对这个问题怎么考虑的？

Florian Pihs：数字保护或者隐私在中国是非常重要的，在中国也是如此，在中国的监管方现在对这一点越来越重视，比如互联网公司可以从用户那收集什么样的信息，采集什么数据等等，中国监管方也是越来越严格控制的，当然想要去欧洲的中国公司这一点更为重要。对于单个消费者，在欧洲的消费者，他们对于自己的数字和隐私非常敏感、非常在意。

Holger Czuday：C-V2X工具如果有摄像头对所有的楼宇、街道都能进行监控，能够拍下来，实时有监控的话也是非常重要的话题，如果这样做的，欧洲人可能不会适应。对于欧洲，或者对于中国的用户来说，只是有可能这个技术在欧洲用得多一点，这个技术在中国用得多一点，但是每年我们在数字隐私上都有很多的交换和交流，印度的情况也是这样的。首先到每一个国家，我们要做的就是接受，并且了解地的法律法规，并且要遵守当地的法律法规，这一点非常重要。我想再补充一点，在所有的平台上，无论我们使用的是解决方案，还是其他技术，如果没有这样的平台，如果没有这样的技术，我们今天就没有办法进行这样的交流，所以它的使用非常重要。

主持人：非常感谢各位专家的精彩分享，这也是对话交流的平台，这次的圆桌对话到此告一段落，包括参会的媒体、观众朋友的到来表示有种的感谢，希望在新的形势下，无论是新的转型发展，还是相互的学习，愿我们以后能愉快地共推进中方和德方的汽车产业共同发展，有更好的探索。

预祝各位在长春有一个美好的旅程，感谢大家，谢谢！

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