既然可以加油，增程式电动车还需要长续航吗？

增程车型的长续航里程又要“卷”起来来了，打响“当头炮”的不出意外还是最善于带节奏的新势力企业。据相关报道称，零跑C01(图片|配置|询价)将在9月20日推出增程版车型，新车将搭载磷酸铁锂电池，CLTC工况下纯电续航可达到316km，也就是说，零跑C01增程版将成功刷新增程式车型纯电续航纪录。

壹哥断言，在“卷”长续航这方面，零跑可能是第一个“吃螃蟹者”，但显然不会是最后一个。那么问题来了，就增程式车型而言，真的是纯电续航越长越好吗？增程式车型的纯电续航多少才最合适？插混车型未来也会在纯电续航层面再上新高度吗？如果你也有相同的疑问，答案尽在本期《刨根问底》。

问题1：当前主流增程式车型的纯电续航大致是什么情况，这些车型是否因纯电续航不足而存在短板？

壹哥：目前市面上主流增程式车型的纯电续航里程多为200km左右，包括理想、问界品牌旗下车型，其他偏入门的产品总体还要更短。而从用户需求层面来说，不可否认，200km的纯电续航里程确实不够用。

从场景出发，200km的纯电续航其实是完全可以胜任日常使用的，但得有两个前提：

其一，主要用车场景为通勤，且家中有充电桩，能满足充电自由；

其次，没有或少有跑高速刚需，譬如虽然身处京津冀、长三角、珠三角这类城市群，但确实不需要跨城市通勤。

如果不满足上述两个前提，那么增程式车型200km的纯电续航就是不够用的，而一旦在电池馈电之后，增程式车型就会存在能耗高、性能弱两个短板，就拿理想ONE来说，此前该车还因11L/100km的馈电油耗被网友们嘲讽：“电动车比传统燃油车还费油！”

当然，随着即使的迭代，增程产品在亏电油耗和性能输出上可能会持续改善，但天生的产品缺陷导致，纯电续航越短的增程车型，产生类似的出行场景“硬伤”就越明显。

问题2：就增程式车型而言，纯电续航越长越好吗？未来还会更长吗？

壹哥：就增程式车型而言，由于电池馈电之后车辆各项指标急速下滑，本着对症下药的原则，解决这一痛点的最好方法就是让电池尽量“不馈电”，即增加电池容量。

因此，从产品本身出发，增程式车型的确是纯电续航越长越好，而零跑C01纯电续航再次突破300km或许也只是一个节点，就像曾经的纯电动车一样，随着动力电池成本的逐步降低，未来出现纯电续航400km，甚至500km的增程式车型也不是不可能，到了那时，增程式车型才能真正成为车企宣传中的“可自行充能的电动车”。

只不过，待续航无限接近纯电动车之后，增程式车型相较纯电动车的价格优势也将荡然无存，甚至还要比电动车还要贵一些，毕竟多了一个增程器，而不是如今的用电池“换”增程器。

问题3：既然纯电续航越长越好，为像何理想这样专注增程动力的头部车企没有率先出手？

壹哥：在很多用户眼中，理想汽车CEO李想是车圈一位相对出色的产品经理，但从曾经的理想ONE到如今的理想L7、L8、L9，即便产品大换代，新款车型在纯电续航里程上均未进行大幅提升，反而是哪吒、零跑率先出手，看似的确不应该。

当然，这些也在壹哥意料之中。在壹哥看来，理想没有率先出手，关键在于操作难度大。

理想L9

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理想旗下车型均为增程式车型，车辆采用的也是增程式专属底盘，也许在产品发开之初没有考虑到用户需求的提升，动力电池布置空间相对有限无法放置容量更大的电池包，且以“家”为卖点的理想也不可能牺牲车内空间而扩大电池容量。

相比之下，零跑C01前期推出的是一款纯电车型，本就有足够的动力电池布置空间，装得下能支持纯电行驶300km的电池包，至于新增的增程系统，占用的不过是前备厢空间。而上一款纯电续航突破300km的增程式车型哪吒S和零跑C01同理。

零跑C01

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其次，则是刚刚提到的成本问题，即便动力电池价格在不断下跌，但就造一辆增程式车型而言，动力电池采购成本依然占比较大，而如果继续提升电池容量，那么车价也必然会迎来大幅上涨，在当前车市“卷”声一片国内车市中，此举很可能搬起石头砸自己的脚。

至于为何别人不可以而零跑C01可以，一是零跑品牌车型一向在价格层面占据优势，即便新车在电池采购成本上升1/3或依然较竞品有价格优势，一是零跑C01纯电版已经登场，而增程版车型就算因增加电池容量导致成本上涨，也很难在价格层面超过纯电版。

总之，零跑C01先推纯电版再推增程版的反向操作，因为更贵的纯电版已经上市，所以不会被贴上增程版车型“卖的贵”的标签。

问题4：为了有效缓解馈电能耗高、馈电性能弱这类问题，除了像零跑这样加大电池容量以便增加续航的，别的品牌有无其他应对策略？

壹哥：其实面对增程式车型馈电能耗高、馈电性能弱的现状，其他专攻增程动力的车企也并非不为所动，尽管它们没有选择增加纯电续航里程，却也进行了一些其他的尝试，比如理想。

今年5月份，李想发布了一则微博，称理想将以OTA的形式让增程器驱动车辆。

具体而言，即车辆在馈电状态充时，因动力电池充电功率不足导致放电能力变弱，进而影响车辆性能，这时，可让增程器高负载工作，并将电能分流，一部分用作存储、释放、驱动，另一部分直接传递给驱动电机，达到“电电并联”的目的，提升车辆性能。

当然，即便如此，增程式车辆依然不可能彻底补齐短板，只要增加一轮能量转换，就一定会多一轮能量损耗。更何况，让增程器满负荷工作情况下，如何不顺势拉高油耗表现的却需要一套更优的技术解决方案，否则就是“拆东墙补西墙”，通过加大油耗提升产品性能输出，这跟燃油车产品的操作手法并无二致。

问题5：那么又一个新问题来了，就插混车型而言莫非也是纯电续航越长越好？

壹哥：车企在营销时往往愿意将增程式车型成为“可自行充能的电动车”，但从某种层面来看，增程式车型并不属插混车类别。

虽然当前部分热销的国产插混车型同样难逃“有电是龙，没电是虫”，但造成这一情况的直接原因仅仅是为了追求极致动力，故意加大电机功率导致的失衡，严格来说，插混车型要想彻底根治“馈电能耗高、馈电性能弱”，比起增程版车型而言还是很容易。

换言之，插混车型和增程式车型相比，前者在馈电状态下依然有能耗不高+性能不减两大优势，而一旦为了更优体验盲目增加电池容量，势必带来的购买成本的增加。在实际操作中，这种“堆电池”做法对于插电混动产品而言，是得不偿失的。

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近期，壹哥参加了一场比亚迪秦PLUS举办的节油赛，而在第一天的200km的路程中，壹哥就已经将电池电量消耗至系统设施的保电最低，即车辆处于馈电状态，但在这种情况下再出发，在接下来超800km的路程中，该车的油耗依然能做到了不足3L/100km。

其实从当前终端市场比较火的插电混动车型上也能看出用户不追求纯电长续航，比如比亚迪最热销的车型均为短续航版车型，比如秦PLUS DM-i冠军版55km车型，曾反向操作的长城的柠檬混动DHT、吉利的雷神混动DHT，一度拿超过200km的超长纯电续航为优势揽客，但销量表现极差，反观两家的新一代产品在纯电续航方面全面缩水，再无200km车型，而销量却已经成倍增长。

所以，市场教会你“做人”之后你不得不承认，衡量一辆混动车优秀与否，纯电续航只占很少部分。