新能源车企末位淘汰继续，4S店为何这时飞蛾扑火？

在连新能源车企都还处于末位淘汰、争得你死我活时，其他任何外围参与者分杯羹的做法，都大概率难逃飞蛾扑火的命运。

有不少4S店就受竞争所迫，被逼转型新能源车销售。但近期全国工商联汽车经销商商会发布的报告显示，2022年有66%的新能源品牌经销商出现亏损。这将打消很多传统经销商转型新能源的热情。

4S店这波新能源大亏损，于中小汽修店而言就是一个警醒：汽修店主力仍然是燃油车，燃油车的超高保有量将让汽修生意至少再做10年。纯电车的售后，不妨等到几年后车企淘汰的差不多了，再行打算也不迟。

模式亟待改变

直到2021年，4S店还是国内汽车销售渠道的绝对主流。当年国内乘用车经销商总数达29318家，承担了90%左右的汽车销量。

仅仅两年时间，4S店的生意就发生了扭转。上个月中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数仍旧位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。中国汽车流通协会指出，6月汽车市场温和复苏，但经销商经营状况仍然不及预期。

前述报告数据显示，近半数4S店认为2023年市场行情比2022年还要差。

浙江江铃汽车经销商集团董事长金作飞表示，汽车4S店模式是“以产品为中心”时代的产物，在这一模式下，汽车主机厂在汽车交易过程中占主导地位。该模式的形成与卖方市场的大背景有关，在长期供不应求的条件下，卖方优势明显。只要有货，很快就能实现销售，而且相对卖方而言产品有更强的定价权。

中国汽车产业高速发展的20年，也是4S店高度成长的20年。

但随着国内城市化进程的加速，土地成本和劳动力成本的提高，以及汽车拥有量接近饱和，汽车4S店的经营模式面临效率和成本的双重挑战。

新能源转型难

2013年，特斯拉在北京芳草地侨福购物中心开设了在华第一家新能源汽车体验店。从此，“蔚小理”等多个品牌新能源汽车皆进驻商城。随着近年来新能源车成为新车市场的主流选择，商场店也越来越流行。

为了应对新能源汽车时代的挑战，传统经销商也开始积极与新能源汽车品牌合作。港股上市的汽车经销公司永达集团，在2022年自建并开业了23家独立新能源品牌网点，新增获取了28个独立新能源网点授权。公司财报表示，去年全年永达汽车获得的头部新能源汽车品牌的门店授权，包括AITO、小鹏、比亚迪、欧拉、智己、岚图、阿维塔、哪吒等。

从特斯拉进驻商场开始，十年过去，新能源车商场店的模式也面临新的挑战。

金作飞认为，商场店初期虽具备高效率、低成本的特征，但在商场开店，面积小、功能相对较弱、仅限于体验的短板也在逐渐凸显。另外，单个商场能承载的品牌有限，当更多新能源汽车品牌入驻同一商场时，必然会抬高租金成本。商场店的成本优势正在遭受侵蚀，300平方米左右的体验店年租金甚至超过1000万元，只有少数一线品牌具备经营能力。

区域性综合商业体成本虽低，但集客效率也低。一般情况下，每个城市只有少数几个超级综合商业体的客源覆盖度比较高，而大部分综合商业体都有区域局限、覆盖的面积不到十平方公里，覆盖人群不超过十万。覆盖人群少，对经销商来说不适合长期驻守。

金作飞认为，随着国内商业生态数字化程度的不断提升，线下经销门店的集客能力也将越来越弱，未来汽车商场体验店或许会逐步被淘汰。