别再“暂停”了！网约车行业迫切需要有序退出机制！

最近，长沙、三亚等地“暂缓”受理网约车新增业务的决定引起了广大媒体的关注。一家报纸发表评论称，面对这种新兴业态，交通监管部门需要创新发展理念，优化管理方式，并加强信息监测，提前考虑建立网约车的退出机制。

网约车作为互联网商业模式创新的代表之一，有效地解决了城市打车难题。然而，作为一个只有十年历史的新业态，网约车正面临着供需关系的新一轮平衡调整。在解决了网约车准入问题之后，现在应该着手讨论建立退出机制。

实际上，已经有一些地方开始尝试退出机制。2019年，在厦门市，网约车不再只能进而不能出，而是建立了考核退出机制，这在全国范围内还算首创。据相关人士介绍，该市已有超过100辆网约车主动解约并退出市场。这些车辆大多是先前为了炒作经营许可证而进入网约车市场的。推出考核退出机制后，车主们选择了自愿退出。

然而，由于地域和供需匹配等多重原因，这种尝试并未在全国范围内普及。现在，很多地方“暂停”新增网约车业务，也说明管理部门和市场主体需要共同探索解决“供大于求”的背景下的退出机制。

实事求是地说，某些地方“暂停”受理网约车运输证新增业务并不是一种规范的行政操作。这种“暂停”不可能一直持续下去，更不能把已经发放的网约车牌照当作“僵尸资源”。

在正式推出行政退出机制之前，更应该充分发挥市场资源配置的作用。比如，在供需失衡、接单量不够、考核未通过等情况下，从业者自然会选择退出网约车行业。这不仅可以实现网约车总量的动态调控和供需平衡，还有助于降低行政管理的决策成本。

作为全球第一个在全国范围内合法化网约车的国家，中国的管理实践为其他国家提供了借鉴。但接下来，必须通过改革手段解决发展中面临的问题。在网约车的监管中，无论是准入还是退出，都不能延续出租车的“持牌”管理思维。

确实，在运力接近饱和的情况下，仍然有大量新进者涌入，网约车经营主体不可避免地面临竞争激烈而“内耗”。但这种“内耗”可能会有两种发展方向：一方面，通过科学数据调配和提供高质量服务来满足多样化的出行需求；另一方面，可能会引发司乘纠纷和交通安全隐患等问题，公众对此表示担忧。

总之，在制定市场化退出机制方面，各方应该尽快行动，不能仅局限于“暂停”，还需要有组织、有计划地进行退出安排。